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Notas e Informes para el Autotransporte: octubre 2006

10/16/2006

GNC para los colectivos

Cdd.Buenos Aires,CABA,Argentina -La Nación.com, Nota Editorial -4 Oct 2006: -- A falta de los añorados tranvías y, también, merced a las décadas de retraso que lleva la extensión de las líneas de subterráneos, los colectivos se han ido convirtiendo en el medio de transporte público más tradicional y más utilizado de la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores... Son imprescindibles para movilizarse, lo cual no obsta para que las empresas propietarias se empeñen en manifestar que, por causa del encarecimiento de sus insumos, trabajan a pérdida, lo cual las lleva a reclamar en forma incesante el aumento de las tarifas... Ahora, una iniciativa de cuño argentino propone que esos vehículos sean reconvertidos para el empleo de gas natural comprimido (GNC). En caso de que esa innovación fuese aceptada, contribuiría a disminuir los costos de los servicios y serviría para atemperar el disgusto empresarial implícito en aquellas manifestaciones. La ecuación es sencilla y factible, según el especialista Luis Juanicó, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), reconocido especialista en eficiencia energética. Y le sobran razones: los 1500 millones de dólares que ahora deben ser invertidos para subsidiar al gasoil -combustible escaso y en camino de extinción, si se llegasen a concretar los pronósticos pesimistas acerca del paulatino agotamiento de nuestras reservas petrolíferas- podrían ser aplicados a concretar aquella modificación. Y la iniciativa resultaría doblemente positiva porque plantearía la posibilidad de utilizar un propelente más barato y, además, permitiría ahorrar aquel derivado del petróleo... Ningún país del mundo ha avanzado tanto en la utilización del GNC como la Argentina. Este progreso notable comprende la elevada calidad de los equipos aquí fabricados. Ambas características confluyen, por supuesto, en el elevado consumo y llamativo aprovechamiento del GNC en el medio local... Una singularidad que, asimismo, abarca el hecho de que ese producto es empleado aquí en forma abrumadoramente mayoritaria por los automóviles, mientras que en otros países la proporción es inversa en favor de los vehículos pesados. Se interpreta, entonces, que la actitud reacia de los poseedores de vehículos pesados -categoría que, por supuesto, incluye a los colectivos- puede hacer pie en las erróneas suposiciones de que aquí no hay cilindros de carga de GNC con la capacidad apropiada para satisfacer los requerimientos de esa clase de automotores; que se carece de estaciones de servicio dotadas de suficientes bocas como para garantizar una rápida atención, y que si el vehículo se quedase sin gas debería ser remolcado hasta los centros de reabastecimiento... Pero ocurre que cualquiera de esas prevenciones carece de sustento en la realidad, porque la iniciativa nacional ya les ha puesto remedio eficiente... El terreno es, entonces, fértil y sólo bastaría sembrarlo y cosecharlo para obtener beneficios evidentes. Las empresas dedicadas al transporte público de colectivos son las responsables de dar el primer paso para tomar debida nota de ese conjunto de progresos tecnológicos y comenzar a adoptarlos. Están a su entera disposición no sólo para restablecer sus deterioradas finanzas, sino, por otra parte, para que los subsidios de los cuales disfruta hoy en día el gasoil puedan ser derivados a otros destinos igualmente importantes y, en definitiva, para que una vez solucionadas aquellas acuciantes alternativas deficitarias las empresas puedan abocarse a mejorar sus menguadas prestaciones, en especial en cuanto a la factibilidad de incrementar sus ahora retaceadas prestaciones nocturnas...

Subsidios para el transporte público - Resto del Mundo

Los subsidios al transporte público automotor se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o pequeñas economías en desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a los colectivos a través de pasajes baratos que suelen cotizarse por debajo de los costos de mantenimiento que afrontan las empresas. A continuación, se explica cómo funciona el sistema en algunos países.

España
En Barcelona y el conurbano el precio del pasaje que pagan los usuarios representa sólo 44 por ciento del costo del transporte público. El 56 por ciento restante proviene del erario, un combo que incluye a las administraciones local, autonómica y central. Durante los últimos dos años, el Estado aportó 488 millones de euros y las empresas públicas sólo recaudaron 376 millones, incluyendo a las compañías Renfe, Ferrocarriles de la Generalitat y Transportes Metropolitanos de Barcelona, que gestiona el metro y los autobuses urbanos. En Madrid, la situación es similar aunque los pasajes son un poco más baratos...

Francia
La Ley de Orientación del Transporte Interior de 1982 establece que el financiamiento de los servicios de transporte público regular debe realizarse en base a las aportaciones de los usuarios, de las autoridades públicas locales y de otros actores públicos o privados que se beneficien directa o indirectamente del sistema de transporte. De esta forma, se autoriza a las administraciones locales a establecer un impuesto dedicado a la financiación del transporte público (Versement Transport) que encuentra su justificación en la aceptación de que existen beneficios diferenciados para los no usuarios...

Inglaterra
En 1986 las compañías de autobuses públicas fueron divididas en 142 empresas privadas (en la actualidad las nueve principales controlan más del 60 por ciento del mercado). No obstante, el subsidio público supera los 1.000 millones de libras esterlinas al año para garantizar tarifas reducidas en servicios específicos...

Méjico
El precio que los usuarios pagan en la Ciudad de México por el transporte público es la mitad del costo real, el resto corre a cargo de las finanzas del gobierno capitalino a través del subsidio. Por año se destinan cerca de 1.000 millones de pesos mexicanos para subvencionar el trolebús, el Tren Ligero y los autobuses RTP...

Honduras
El gobierno subsidia a los colectivos desde 1990. Hasta 1995 la ayuda fue para todos los transportistas del país, pero luego decidieron reducir el beneficio a las empresas de la capital. Cada año el gobierno desembolsa 114 millones de lempiras (7,4 millones de dólares). Un subsidio similar también se otorga a los taxistas para compensar la suba del precio del combustible...

Guatemala
El gobierno subsidia al transporte urbano desde la década del 80. En 2001 otorgó 31 millones de quetzales por año (4,1 millones de dólares) para mantener el pasaje en Q1,10. Sin embargo, en los últimos años el aumento del petróleo forzó una fuerte suba del subsidio para mantener el precio del boleto. En 2005 el aporte estatal superó los Q100 millones (13,3 millones de dólares) y el gobierno prometió un nuevo aumento este año...

Subsidios para el transporte público - Argentina

Solo Unos pocos centavos por cada boleto...???

Corrientes,CTES,Argentina -Diario La República -2 Oct 2006: -- Desde diciembre de 2001 ya se transfirieron más de $2.400 millones (U$S 800 M) a las empresas de colectivos. Una de las metas: mantener la accesibilidad del boleto. A casi tres meses del incremento en Corrientes, detalles de la distribución... El tema de los subsidios al transporte público de pasajeros suele introducirse periódicamente en la agenda pública. La importancia de los montos en juego es uno de los factores que explican la permanencia del tema. La mayor parte de los recursos que se distribuyen para sostener el sistema público de pasajeros se obtienen con el impuesto al gasoil. Una de las características particulares que tienen los fondos recaudados es su falta de inclusión en el Presupuesto nacional, lo que posibilita una mayor discrecionalidad en su utilización, debido a que no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Administración Financiera. Hace poco tiempo, la Auditoría General de la Nación lo puso sobre el tapete, cuestionando la falta de controles. Ese informe motivó la participación de la Justicia Federal para investigar la utilización de los recursos que se están acumulando en el fondo fiduciario... A poco de tres meses del aumento del boleto de transporte urbano de pasajeros en Corrientes (de 0,70 a $1), esta problemática desnudada por la Auditoría General de la Nación –a nivel país–, y varias veces denunciada por la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes, que considera que algunas empresas locales se llevan el subsidio sin cumplir los requisitos para ser beneficiadas, roza de cerca de los usuarios correntinos del transporte. Según se informó desde la Comuna, esta semana o a más tardar a mediados de la próxima, “se cumplirá con el compromiso con la ciudadanía” y se tomarán fuertes decisiones sobre algunas líneas, y destacarán el avance de otras... Ahora bien, para empezar a comprender el acceso y entrega de los subsidios, vale la pregunta: ¿Cómo funciona el mecanismo? La recaudación del impuesto al gasoil se canaliza hacia un fideicomiso que es administrado por el Banco de la Nación. Los fondos tienen una afectación específica determinada por la legislación vigente: el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte automotor de carga y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga... En el caso específico de los subsidios a las empresas de transporte de pasajeros, la Secretaría de Transporte es el organismo encargado de distribuir los fondos entre las distintas compañías. Desde diciembre de 2001 a la fecha ya se han transferido unos 2.400 millones a las empresas de colectivos. Solamente durante 2005, el fideicomiso repartió 775 millones a los empresarios del transporte automotor de pasajeros. A la hora de justificar estos subsidios, la respuesta oficial siempre es la misma, según una investigación virtual realizada por este medio, basada en recientes y no tan nuevas publicaciones de matutinos de tirada nacional. Los funcionarios señalan que los subsidios permiten, supuestamente, el cumplimiento de un doble objetivo: evitar el aumento en el precio del boleto (primera meta que en Corrientes ya se incumplió) y no deteriorar la ecuación económico-financiera de las compañías. Según esta visión, la política de compensaciones tarifarias ha resultado una herramienta adecuada para limitar el impacto, sobre las tarifas, de los incrementos de costos que viene sufriendo el sector... Esa opinión es suscripta por los integrantes de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros, quienes afirman que el escaso margen de rentabilidad les impide absorber las mayores erogaciones que se vienen registrando (incrementos salariales, renovación del parque automotor). Según los dueños de los colectivos, si no existiera la ayuda del Estado, el precio del boleto debería duplicarse como mínimo. Pero a pesar del subsidio que obviamente también llega a las empresas correntinas, el aumento del boleto en la capital provincial fue de más de 40%... Los especialistas coinciden en que la política de subsidios estatales resulta vital para garantizarle a la población el acceso a los medios de transporte a precios razonables. En este sentido, se suele rescatar la experiencia de la mayoría de los países centrales que subsidian fuertemente el transporte público... Pero las coincidencias allí terminan, a la hora de evaluar la razonabilidad de los subsidios otorgados empiezan a surgir las diferencias. Las voces críticas indican que los montos destinados a cada empresa se calculan sobre la base de las declaraciones juradas presentadas por las compañías. Pero son reiteradas las denuncias por parte de la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes por la presunta presentación de documentaciones fraguadas o falsas, en algunos casos, algo posible y factible por la inexistencia de un adecuado control por parte del Estado Nacional y las gestiones locales. Por lo tanto, la falta de un estudio profundo de la estructura de costos del sector impediría conocer si el monto de las compensaciones no resulta excesivo... Otra discrepancia es la relacionada con el criterio de distribución del subsidio. La compensación tarifaria no es un monto fijo, sino que se elabora un índice que promedia la cantidad de kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y la recaudación obtenida (25% por los kilómetros recorridos, 25% por los pasajeros transportados y el 50% restante por el monto de los ingresos brutos obtenidos por el beneficiario). Para los críticos del sistema, el criterio elegido beneficia claramente a las líneas prestatarias que tienen una importante recaudación. De acuerdo con esta opinión, las empresas que realizan recorridos en zonas densamente pobladas (por ejemplo: la ciudad de Buenos Aires) son las principales favorecidas por el sistema implementado... La realidad es que la distribución actual de los subsidios refleja una importante asimetría: el 70% es distribuido en la ciudad y Gran Buenos Aires, y sólo un 30% en el resto del país.

DISPAR DISTRIBUCION
La queja de Corrientes y otras provincias
La dispar distribución de los recursos es una de las causas que explican la diferencia entre los precios de los boletos urbanos de Capital y de las principales ciudades del interior del país: el costo del boleto metropolitano suele ser un 30% inferior. Esta situación fue expuesta por los secretarios de Servicios Públicos de todas las provincias en una reunión mantenida hace un año con la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. Los funcionarios provinciales en esa oportunidad, expresaron su acuerdo con el sistema de subsidios ante la profunda crisis que atraviesa el sistema en todo el país, pero solicitaron un cambio en el criterio de redistribución de este fondo con un criterio de equidad federal... Si bien las provincias no encontraron eco a ese planteo, se sigue acumulando en el Congreso de la Nación una importante cantidad de proyectos que intentan cambiar el criterio de distribución. En general éstos tienden a otorgar un mayor porcentaje de ponderación a los kilómetros recorridos. La diputada radical santafesina Alicia Tate entiende que, de aprobarse un proyecto de su autoría, que eleva al 80% la ponderación de los kilómetros recorridos, “se estaría garantizando una distribución de los fondos con un criterio básico de equidad, beneficiando a las pequeñas empresas de transporte de las áreas suburbanas que cumplen con una función social realizando recorridos de muchos kilómetros alejados de las zonas urbanas y transportando menos pasajeros”... Hasta el momento esas iniciativas no tuvieron eco. Por el contrario, el gobierno nacional profundizó las asimetrías existentes. A través del dictado del decreto 678/2006 (30 de mayo de 2006) se asignaron 395 millones de pesos del Tesoro Nacional al subsidio de las empresas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires. Ante esta decisión, los transportistas de Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Tucumán reaccionaron denunciando la existencia de discriminación hacia las empresas del interior. El motivo de este trato diferenciado, según los funcionarios de la Secretaría de Transporte, es que las permisionarias de Buenos Aires se ven particularmente afectadas porque –a diferencia de otras localidades–, el cuadro tarifario permanece inalterado desde el 2001 y los costos regulatorios del sector son sensiblemente superiores a los exigidos por otras jurisdicciones. Más allá de esas explicaciones, lo cierto es que los habitantes de la Capital Federal y el conurbano suelen abonar un boleto sensiblemente inferior al que tiene que afrontar el resto de sus connacionales. Este dato señala la existencia de inequidades que profundizan las asimetrías regionales...
“Esconder un problema, lo único”
Los precios tienen que reflejar los costos, salvo que existan fundamentos para apartarse de ese principio general... Para el ferrocarril hay fundamentos internacionales históricos como la utilización de un medio más limpio en términos ambientales, la integración regional y la necesidad de afrontar parte de los altos costos fijos que tiene la infraestructura, pues si el precio reflejara esos costos habría una subutilización del servicio y una pérdida de las ventajas asociadas que genera el tren. En el caso del autobús, se esgrime la conveniencia del transporte colectivo por sobre el individual como forma de aliviar la congestión urbana, pero los fundamentos son más tenues. También se lo justifica diciendo que es un servicio utilizado fundamentalmente por personas de pocos recursos, lo que indica algún tipo de focalización. Ahora bien, aunque se decida otorgar un subsidio debe seguir existiendo una correlación entre costos y precios. No se puede mantener el precio congelado de un pasaje pase lo que pase con los costos, porque lo único que se hace de ese modo es esconder un problema...

No sólo reciben dinero
Además del millonario subsidio en efectivo, las empresas de colectivos reciben gasoil diferencial (cerca de 90 mil cm3 por mes durante 2005), rebajas de ciento por ciento en los peajes y la autorización para seguir circulando con unidades viejas debido a la flexibilización del cronograma de renovación del parque automotor. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad. Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años. La última norma, dictada en junio de este año, autoriza a los modelos 1992 a seguir circulando hasta fines de 2007. Así se postergó la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados... Un informe de la Auditoría General de la Nación elaborado en 2004 señaló que ese año apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas estaban adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería haber estado cubierto el ciento por ciento del parque. La Auditoría destacó que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”... Además, la Ley de Emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Por equidad
Lo primero que se debe poner en discusión es qué modelo de transporte se quiere implementar para generar equidad entre los usuarios públicos y privados. Luego se debe definir si ese transporte público debe estar a cargo del Estado o de privados. Ahora bien, si se decide otorgar a los privados la operación del servicio no está mal otorgar subsidios, lo que está mal es el subsidio sin regulación del servicio. El Gobierno asegura beneficios privados a través de subsidios sin verificar el cumplimiento de los servicios. Garantiza la continuidad de las concesiones, no sanciona los incumplimientos y subsidia el servicio a cambio de que los privados no aumenten la tarifa para de ese modo evitar que se incremente el descontento social. La calidad del transporte público se deteriora y la gente se ve obligada a incrementar el gasto destinado a transporte, pues debe recurrir a servicios privados como el remís, para garantizar su movilidad.