Notas e Informes para el Autotransporte

DISCULPENOS

2010-02-07T19:39:00.002-03:00

LAMENTAMOS INFORMARLES que debido a problemas en la conexión a Internet, por fallas de la TELEFONICA DE ARGENTINA (compañia de propiedad española), no hemos podido informarlos desde el día 28 de Enero

Hemos sido incomunicados, porque NOS CAMBIARON LOS PARES DE LOS CABLES QUE NOS COMUNICAN A LA CENTRAL TELEFONICA.

Según el técnico de la empresa Telefónica que nos visitó el 2 de febrero 2010 "el problema no es de nuestro edificio. El problema es de la centralita que está fuera del edificio. Los pares estaban alterados, y no coincidían con los números de teléfonos que ellos tienen anotados"... Traducido, cualquiera puede hacer que en esa "cajita" que está en la calle, se cambien los bornes de la conexión del par de cables que a todos conectan sacarlos de lugar y colocarlos en cualquier otro borne. Y al empresa.... bien gracias ..... el que se jode es el cliente .... como controla que esto no suceda es una incógnita.

Ahora nosotros recibimos llamadas de un número que no es el nuestro. Y cuando nos llaman a nuestro aparato, no sabemos donde se reciben esas llamadas.

EL PROBLEMA SE AGRAVA con INTERNET.

Como nuestra conexión es por la línea telefónica con "Speedy", al no contar con nuestra línea no podemos conectarnos con internet. Y al llamar por teléfono para reclamar al servicio de ayuda de la empresa, una grabadora nos contesta "como Ud. está llamando desde un número telefónico que no es un abonado del servicio, no podemos recibir su reclamo" ??? .. ERGO, SIN SERVICIO, y SIN PODER RECLAMARLO !!!

- QUIEN CAMBIO LOS PARES? No lo sabemos. Hasta ahora tampoco lo sabe la Telefónica.

- QUE SEGURIDAD TENEMOS PARA QUE NUESTRAS LINEAS NO NOS SEAN CAMBIADAS? No lo sabemos. LA TELEFONICA TAMPOCO, y NO PUEDE GARANTIZAR QUE ESTO NO SUCEDA EN EL FUTURO Y CON CUALQUIERA OTROS CLIENTES.

En nuestro edificio y por este problema han sido afectados desde la misma fecha (que sepamos) cuatro unidades. El técnico que nos visitó nos decía "esto es mas común de lo que la gente cree"... ES DECIR POR JUGAR, por decir lo más leve, cualquiera puede acceder a las "cajitas" en la calle, y comenzar a hacer maldades jugando.

- QUE ESTO, UN SERVICIO o UN ALBUR?

- QUE GARANTIAS NOS OFRECE ESTA COMPAÑIA PARA GARANTIZAR UN SERVICIO, que a esta altura del siglo ES UN DERECHO?

- Y SEPALO Sr. USUARIO. Si Ud. no reclama - porque se fué de vacaciones por ejemplo - LA COMPANIA NO SE ENTERA del desquicio

OPINION * Argentina - El costo del transporte trabaría la globalización

2008-08-21T15:26:00.000-03:00

La influencia del petróleo. Cambios económicos, ambientales y políticos en el mundo replantean cómo será el futuro de la integración comercial

Cdd. Buenos Aires,CF,ARG -NUESTROMAR -21 Ago 2008: -- Cuando Tesla Motors, pionera en autos eléctricos, se propuso fabricar un coche de lujo para el mercado estadounidense, tenía en mente la cadena global de oferta. Tesla planificó fabricar baterías de 500 kilos en Tailandia, enviarlas a Gran Bretaña para su instalación y luego transportar las autos casi terminados a los Estados Unidos de NA. Pero cuando comenzó la producción en la primavera boreal, la compañía decidió fabricar las baterías y armar los autos cerca de su sede en California, eliminando más de 8000 kilómetros de la cuenta de transporte de carga para cada vehículo... "Fue una decisión sin alternativas para nosotros" dijo Darryl Siry, el vicepresidente para ventas, marketing y servicios globales de la compañía. "Un motivo fundamental fue evitar los costos de transporte, que son terribles"... La globalización puede estar perdiendo parte del poder económico inexorable que tuvo durante gran parte del último cuarto de siglo, en momentos que enfrenta nuevos desafíos como ideología política... El petróleo a bajo precio, que fue el lubricante de las conexiones rápidas y baratas del transporte por todo el mundo, puede no volver a corto plazo, lo que complica la lógica de las cadenas de producción globales difusas, para las que la geografía era una nota al pie en su búsqueda de salarios más bajos. La creciente preocupación por el calentamiento global, la reacción contra la pérdida de empleos en los países ricos, los problemas con la seguridad de los alimentos, y el colapso de las negociaciones comerciales mundiales en Ginebra la semana pasada, también dan señal de que los problemas políticos y ambientales pueden volver mucho más complejos los cálculos de la globalización...La economía mundial está tan integrada que la gente encuentra relativamente pocas remeras y zapatillas en Wal-Mart y Target que lleven etiqueta de "Made in the USA"... "Si pensamos en el modelo Wal-Mart, es increíblemente combustible-intensivo en todas sus fases, y en cada una de esas fases ahora estamos viendo una inflación de costos para los buques, camiones y autos" dijo Naomi Klein, autora de "The Shock Doctrine: The Rise of Disaster Capitalism" (La doctrina del shock: el ascenso del capitalismo de desastre)... "Eso necesariamente está llevando a repensar este modelo emisión-intensivo, sea que haya más interés en cultivar alimentos localmente, producir localmente o comprar localmente, y creo que eso es muy bueno"... Muchos economistas sostienen que la globalización no entrará en reversa aunque los precios del petróleo continúen en su tendencia alcista. Pero muchos ven evidencias de que las compañías que buscan mantener bajos los precios tendrán que acercar parte de su producción a donde están los consumidores. Las cadenas de producción globales -mineral de hierro brasileño convertido en acero chino usado para producir lavarropas que se envían a Long Beach, California, y luego son trasladados por camión a tiendas de electrodomésticos en Chicago- tienen menos sentido hoy que hace unos cuantos años... Para evitar tener que enviar todos sus productos desde el extranjero, el fabricante sueco de muebles Ikea abrió su primera fábrica en los Estados Unidos en mayo. Algunas compañías de electrónica que se fueron de México en los últimos años en busca de salarios más bajos en China ahora están volviendo a México, porque pueden bajar los costos llevando sus productos por camión a los consumidores estadounidenses... Decisiones como esas sugieren que lo que algunos economistas llaman el efecto de vecindad, poner fábricas más cerca de los proveedores de componentes y los consumidores para reducir los costos de transporte- podría adquirir más importancia si el petróleo sigue siendo caro. El barril se vendía a US$ 125 hace una semana, comparado con US$ 10 hace una década...

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2006-11-30T11:04:00.000-03:00

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GNC para los colectivos

2006-10-16T17:53:00.000-03:00

Cdd.Buenos Aires,CABA,Argentina -La Nación.com, Nota Editorial -4 Oct 2006: -- A falta de los añorados tranvías y, también, merced a las décadas de retraso que lleva la extensión de las líneas de subterráneos, los colectivos se han ido convirtiendo en el medio de transporte público más tradicional y más utilizado de la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores... Son imprescindibles para movilizarse, lo cual no obsta para que las empresas propietarias se empeñen en manifestar que, por causa del encarecimiento de sus insumos, trabajan a pérdida, lo cual las lleva a reclamar en forma incesante el aumento de las tarifas... Ahora, una iniciativa de cuño argentino propone que esos vehículos sean reconvertidos para el empleo de gas natural comprimido (GNC). En caso de que esa innovación fuese aceptada, contribuiría a disminuir los costos de los servicios y serviría para atemperar el disgusto empresarial implícito en aquellas manifestaciones. La ecuación es sencilla y factible, según el especialista Luis Juanicó, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), reconocido especialista en eficiencia energética. Y le sobran razones: los 1500 millones de dólares que ahora deben ser invertidos para subsidiar al gasoil -combustible escaso y en camino de extinción, si se llegasen a concretar los pronósticos pesimistas acerca del paulatino agotamiento de nuestras reservas petrolíferas- podrían ser aplicados a concretar aquella modificación. Y la iniciativa resultaría doblemente positiva porque plantearía la posibilidad de utilizar un propelente más barato y, además, permitiría ahorrar aquel derivado del petróleo... Ningún país del mundo ha avanzado tanto en la utilización del GNC como la Argentina. Este progreso notable comprende la elevada calidad de los equipos aquí fabricados. Ambas características confluyen, por supuesto, en el elevado consumo y llamativo aprovechamiento del GNC en el medio local... Una singularidad que, asimismo, abarca el hecho de que ese producto es empleado aquí en forma abrumadoramente mayoritaria por los automóviles, mientras que en otros países la proporción es inversa en favor de los vehículos pesados. Se interpreta, entonces, que la actitud reacia de los poseedores de vehículos pesados -categoría que, por supuesto, incluye a los colectivos- puede hacer pie en las erróneas suposiciones de que aquí no hay cilindros de carga de GNC con la capacidad apropiada para satisfacer los requerimientos de esa clase de automotores; que se carece de estaciones de servicio dotadas de suficientes bocas como para garantizar una rápida atención, y que si el vehículo se quedase sin gas debería ser remolcado hasta los centros de reabastecimiento... Pero ocurre que cualquiera de esas prevenciones carece de sustento en la realidad, porque la iniciativa nacional ya les ha puesto remedio eficiente... El terreno es, entonces, fértil y sólo bastaría sembrarlo y cosecharlo para obtener beneficios evidentes. Las empresas dedicadas al transporte público de colectivos son las responsables de dar el primer paso para tomar debida nota de ese conjunto de progresos tecnológicos y comenzar a adoptarlos. Están a su entera disposición no sólo para restablecer sus deterioradas finanzas, sino, por otra parte, para que los subsidios de los cuales disfruta hoy en día el gasoil puedan ser derivados a otros destinos igualmente importantes y, en definitiva, para que una vez solucionadas aquellas acuciantes alternativas deficitarias las empresas puedan abocarse a mejorar sus menguadas prestaciones, en especial en cuanto a la factibilidad de incrementar sus ahora retaceadas prestaciones nocturnas...

Subsidios para el transporte público - Resto del Mundo

2006-10-16T16:55:00.000-03:00

Los subsidios al transporte público automotor se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o pequeñas economías en desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a los colectivos a través de pasajes baratos que suelen cotizarse por debajo de los costos de mantenimiento que afrontan las empresas. A continuación, se explica cómo funciona el sistema en algunos países.

España
En Barcelona y el conurbano el precio del pasaje que pagan los usuarios representa sólo 44 por ciento del costo del transporte público. El 56 por ciento restante proviene del erario, un combo que incluye a las administraciones local, autonómica y central. Durante los últimos dos años, el Estado aportó 488 millones de euros y las empresas públicas sólo recaudaron 376 millones, incluyendo a las compañías Renfe, Ferrocarriles de la Generalitat y Transportes Metropolitanos de Barcelona, que gestiona el metro y los autobuses urbanos. En Madrid, la situación es similar aunque los pasajes son un poco más baratos...

Francia
La Ley de Orientación del Transporte Interior de 1982 establece que el financiamiento de los servicios de transporte público regular debe realizarse en base a las aportaciones de los usuarios, de las autoridades públicas locales y de otros actores públicos o privados que se beneficien directa o indirectamente del sistema de transporte. De esta forma, se autoriza a las administraciones locales a establecer un impuesto dedicado a la financiación del transporte público (Versement Transport) que encuentra su justificación en la aceptación de que existen beneficios diferenciados para los no usuarios...

Inglaterra
En 1986 las compañías de autobuses públicas fueron divididas en 142 empresas privadas (en la actualidad las nueve principales controlan más del 60 por ciento del mercado). No obstante, el subsidio público supera los 1.000 millones de libras esterlinas al año para garantizar tarifas reducidas en servicios específicos...

Méjico
El precio que los usuarios pagan en la Ciudad de México por el transporte público es la mitad del costo real, el resto corre a cargo de las finanzas del gobierno capitalino a través del subsidio. Por año se destinan cerca de 1.000 millones de pesos mexicanos para subvencionar el trolebús, el Tren Ligero y los autobuses RTP...

Honduras
El gobierno subsidia a los colectivos desde 1990. Hasta 1995 la ayuda fue para todos los transportistas del país, pero luego decidieron reducir el beneficio a las empresas de la capital. Cada año el gobierno desembolsa 114 millones de lempiras (7,4 millones de dólares). Un subsidio similar también se otorga a los taxistas para compensar la suba del precio del combustible...

Guatemala
El gobierno subsidia al transporte urbano desde la década del 80. En 2001 otorgó 31 millones de quetzales por año (4,1 millones de dólares) para mantener el pasaje en Q1,10. Sin embargo, en los últimos años el aumento del petróleo forzó una fuerte suba del subsidio para mantener el precio del boleto. En 2005 el aporte estatal superó los Q100 millones (13,3 millones de dólares) y el gobierno prometió un nuevo aumento este año...

Subsidios para el transporte público - Argentina

2006-10-16T16:39:00.000-03:00

Solo Unos pocos centavos por cada boleto...???

Corrientes,CTES,Argentina -Diario La República -2 Oct 2006: -- Desde diciembre de 2001 ya se transfirieron más de $2.400 millones (U$S 800 M) a las empresas de colectivos. Una de las metas: mantener la accesibilidad del boleto. A casi tres meses del incremento en Corrientes, detalles de la distribución... El tema de los subsidios al transporte público de pasajeros suele introducirse periódicamente en la agenda pública. La importancia de los montos en juego es uno de los factores que explican la permanencia del tema. La mayor parte de los recursos que se distribuyen para sostener el sistema público de pasajeros se obtienen con el impuesto al gasoil. Una de las características particulares que tienen los fondos recaudados es su falta de inclusión en el Presupuesto nacional, lo que posibilita una mayor discrecionalidad en su utilización, debido a que no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Administración Financiera. Hace poco tiempo, la Auditoría General de la Nación lo puso sobre el tapete, cuestionando la falta de controles. Ese informe motivó la participación de la Justicia Federal para investigar la utilización de los recursos que se están acumulando en el fondo fiduciario... A poco de tres meses del aumento del boleto de transporte urbano de pasajeros en Corrientes (de 0,70 a $1), esta problemática desnudada por la Auditoría General de la Nación –a nivel país–, y varias veces denunciada por la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes, que considera que algunas empresas locales se llevan el subsidio sin cumplir los requisitos para ser beneficiadas, roza de cerca de los usuarios correntinos del transporte. Según se informó desde la Comuna, esta semana o a más tardar a mediados de la próxima, “se cumplirá con el compromiso con la ciudadanía” y se tomarán fuertes decisiones sobre algunas líneas, y destacarán el avance de otras... Ahora bien, para empezar a comprender el acceso y entrega de los subsidios, vale la pregunta: ¿Cómo funciona el mecanismo? La recaudación del impuesto al gasoil se canaliza hacia un fideicomiso que es administrado por el Banco de la Nación. Los fondos tienen una afectación específica determinada por la legislación vigente: el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte automotor de carga y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga... En el caso específico de los subsidios a las empresas de transporte de pasajeros, la Secretaría de Transporte es el organismo encargado de distribuir los fondos entre las distintas compañías. Desde diciembre de 2001 a la fecha ya se han transferido unos 2.400 millones a las empresas de colectivos. Solamente durante 2005, el fideicomiso repartió 775 millones a los empresarios del transporte automotor de pasajeros. A la hora de justificar estos subsidios, la respuesta oficial siempre es la misma, según una investigación virtual realizada por este medio, basada en recientes y no tan nuevas publicaciones de matutinos de tirada nacional. Los funcionarios señalan que los subsidios permiten, supuestamente, el cumplimiento de un doble objetivo: evitar el aumento en el precio del boleto (primera meta que en Corrientes ya se incumplió) y no deteriorar la ecuación económico-financiera de las compañías. Según esta visión, la política de compensaciones tarifarias ha resultado una herramienta adecuada para limitar el impacto, sobre las tarifas, de los incrementos de costos que viene sufriendo el sector... Esa opinión es suscripta por los integrantes de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros, quienes afirman que el escaso margen de rentabilidad les impide absorber las mayores erogaciones que se vienen registrando (incrementos salariales, renovación del parque automotor). Según los dueños de los colectivos, si no existiera la ayuda del Estado, el precio del boleto debería duplicarse como mínimo. Pero a pesar del subsidio que obviamente también llega a las empresas correntinas, el aumento del boleto en la capital provincial fue de más de 40%... Los especialistas coinciden en que la política de subsidios estatales resulta vital para garantizarle a la población el acceso a los medios de transporte a precios razonables. En este sentido, se suele rescatar la experiencia de la mayoría de los países centrales que subsidian fuertemente el transporte público... Pero las coincidencias allí terminan, a la hora de evaluar la razonabilidad de los subsidios otorgados empiezan a surgir las diferencias. Las voces críticas indican que los montos destinados a cada empresa se calculan sobre la base de las declaraciones juradas presentadas por las compañías. Pero son reiteradas las denuncias por parte de la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes por la presunta presentación de documentaciones fraguadas o falsas, en algunos casos, algo posible y factible por la inexistencia de un adecuado control por parte del Estado Nacional y las gestiones locales. Por lo tanto, la falta de un estudio profundo de la estructura de costos del sector impediría conocer si el monto de las compensaciones no resulta excesivo... Otra discrepancia es la relacionada con el criterio de distribución del subsidio. La compensación tarifaria no es un monto fijo, sino que se elabora un índice que promedia la cantidad de kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y la recaudación obtenida (25% por los kilómetros recorridos, 25% por los pasajeros transportados y el 50% restante por el monto de los ingresos brutos obtenidos por el beneficiario). Para los críticos del sistema, el criterio elegido beneficia claramente a las líneas prestatarias que tienen una importante recaudación. De acuerdo con esta opinión, las empresas que realizan recorridos en zonas densamente pobladas (por ejemplo: la ciudad de Buenos Aires) son las principales favorecidas por el sistema implementado... La realidad es que la distribución actual de los subsidios refleja una importante asimetría: el 70% es distribuido en la ciudad y Gran Buenos Aires, y sólo un 30% en el resto del país.

DISPAR DISTRIBUCION
La queja de Corrientes y otras provincias
La dispar distribución de los recursos es una de las causas que explican la diferencia entre los precios de los boletos urbanos de Capital y de las principales ciudades del interior del país: el costo del boleto metropolitano suele ser un 30% inferior. Esta situación fue expuesta por los secretarios de Servicios Públicos de todas las provincias en una reunión mantenida hace un año con la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. Los funcionarios provinciales en esa oportunidad, expresaron su acuerdo con el sistema de subsidios ante la profunda crisis que atraviesa el sistema en todo el país, pero solicitaron un cambio en el criterio de redistribución de este fondo con un criterio de equidad federal... Si bien las provincias no encontraron eco a ese planteo, se sigue acumulando en el Congreso de la Nación una importante cantidad de proyectos que intentan cambiar el criterio de distribución. En general éstos tienden a otorgar un mayor porcentaje de ponderación a los kilómetros recorridos. La diputada radical santafesina Alicia Tate entiende que, de aprobarse un proyecto de su autoría, que eleva al 80% la ponderación de los kilómetros recorridos, “se estaría garantizando una distribución de los fondos con un criterio básico de equidad, beneficiando a las pequeñas empresas de transporte de las áreas suburbanas que cumplen con una función social realizando recorridos de muchos kilómetros alejados de las zonas urbanas y transportando menos pasajeros”... Hasta el momento esas iniciativas no tuvieron eco. Por el contrario, el gobierno nacional profundizó las asimetrías existentes. A través del dictado del decreto 678/2006 (30 de mayo de 2006) se asignaron 395 millones de pesos del Tesoro Nacional al subsidio de las empresas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires. Ante esta decisión, los transportistas de Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Tucumán reaccionaron denunciando la existencia de discriminación hacia las empresas del interior. El motivo de este trato diferenciado, según los funcionarios de la Secretaría de Transporte, es que las permisionarias de Buenos Aires se ven particularmente afectadas porque –a diferencia de otras localidades–, el cuadro tarifario permanece inalterado desde el 2001 y los costos regulatorios del sector son sensiblemente superiores a los exigidos por otras jurisdicciones. Más allá de esas explicaciones, lo cierto es que los habitantes de la Capital Federal y el conurbano suelen abonar un boleto sensiblemente inferior al que tiene que afrontar el resto de sus connacionales. Este dato señala la existencia de inequidades que profundizan las asimetrías regionales...
“Esconder un problema, lo único”
Los precios tienen que reflejar los costos, salvo que existan fundamentos para apartarse de ese principio general... Para el ferrocarril hay fundamentos internacionales históricos como la utilización de un medio más limpio en términos ambientales, la integración regional y la necesidad de afrontar parte de los altos costos fijos que tiene la infraestructura, pues si el precio reflejara esos costos habría una subutilización del servicio y una pérdida de las ventajas asociadas que genera el tren. En el caso del autobús, se esgrime la conveniencia del transporte colectivo por sobre el individual como forma de aliviar la congestión urbana, pero los fundamentos son más tenues. También se lo justifica diciendo que es un servicio utilizado fundamentalmente por personas de pocos recursos, lo que indica algún tipo de focalización. Ahora bien, aunque se decida otorgar un subsidio debe seguir existiendo una correlación entre costos y precios. No se puede mantener el precio congelado de un pasaje pase lo que pase con los costos, porque lo único que se hace de ese modo es esconder un problema...

No sólo reciben dinero
Además del millonario subsidio en efectivo, las empresas de colectivos reciben gasoil diferencial (cerca de 90 mil cm3 por mes durante 2005), rebajas de ciento por ciento en los peajes y la autorización para seguir circulando con unidades viejas debido a la flexibilización del cronograma de renovación del parque automotor. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad. Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años. La última norma, dictada en junio de este año, autoriza a los modelos 1992 a seguir circulando hasta fines de 2007. Así se postergó la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados... Un informe de la Auditoría General de la Nación elaborado en 2004 señaló que ese año apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas estaban adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería haber estado cubierto el ciento por ciento del parque. La Auditoría destacó que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”... Además, la Ley de Emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Por equidad
Lo primero que se debe poner en discusión es qué modelo de transporte se quiere implementar para generar equidad entre los usuarios públicos y privados. Luego se debe definir si ese transporte público debe estar a cargo del Estado o de privados. Ahora bien, si se decide otorgar a los privados la operación del servicio no está mal otorgar subsidios, lo que está mal es el subsidio sin regulación del servicio. El Gobierno asegura beneficios privados a través de subsidios sin verificar el cumplimiento de los servicios. Garantiza la continuidad de las concesiones, no sanciona los incumplimientos y subsidia el servicio a cambio de que los privados no aumenten la tarifa para de ese modo evitar que se incremente el descontento social. La calidad del transporte público se deteriora y la gente se ve obligada a incrementar el gasto destinado a transporte, pues debe recurrir a servicios privados como el remís, para garantizar su movilidad.

Contrabandos - Méjico - La industria de vehículos mejicana, resiste proyecto

2005-09-26T09:59:00.000-03:00

Fabricantes y distribuidores de camiones y autobuses, denunciaron el Martes el plan de perdonar a los vehículos usados ilegalmente importados de los Estados Unidos de (NA).

Méjico,DF, MEJ -Associated Press 08.09.2005

La apelación de nueve asociaciones de la industria vino porque el Congreso considera una nueva amnistía, para un estimado de más de 2 millones de vehículos ilegales –conocidos en Méjico como "chocolates"-, que entraron al país bajo permisos temporales, o en partes, y permanecen sin pagar impuestos o cumplir con las regulaciones de las carreteras.

La presión política ha forzado anteriormente a los funcionarios a legalizar tales vehículos más de una docena de veces, y en meses recientes, los legisladores fueron presionados con protestas y caravanas que paralizan el tránsito.Los representantes de la industria dijeron que otra amnistía para los vehículos exacerbaría un círculo vicioso, que inunda los caminos mejicanos con vehículos peligrosos, de alta contaminación, lo cual desanima a los fabricantes y a los honestos comerciantes del transporte. "Un vehículo de contrabando viene a nuestro país y no paga nada (en impuestos). Cuesta de 3.000 a 5.000 dólares. Y manda a la quiebra a cualquier persona que piense que la ley existe en este país”, dijo Elias Dip, Presidente de la Confederación Nacional de Transportadores Privados, en una conferencia de prensa.
"La ventaja puede ser para algunos, pero la amenaza es para una gran mayoría," agregaba Dip.
Los grupos de la industria estiman que cerca de 100.000 camiones de carga y 20.000 autobuses ilegales, cerca del 25 por ciento de la flota nacional, circulan actualmente en los caminos mejicanos.
La industria está promoviendo un plan de crédito que premia a los dueños que retiren sus envejecidos vehículos. Pero solo 1.000 vehículos, apróximadamente, han sido retirados bajo ese plan.

Juan José Guerra, Presidente de la Asociación Nacional de los Productores de Autobuses, Camiones, Tractores y Acoplados, decía que es necesaria una mejor financiación para ayudar a los mejicanos a permanecer lejos de las importaciones ilegales.
"No van a poder vivir bien dado lo costoso que es el mantenimiento" de los camiones usados, ilegales, decía Guerra. "El desafío está en encontrar los esquemas de financiamiento y las garantías necesarias, de forma tal que todos puedan acceder a un camión eficiente, nuevo o usado." Los vehículos de contrabando pueden ser capturados y destruidos por la policía, y ahora los conductores hacen frente a penas criminales, según la decisión del Tribunal Supremo en Junio. Pero eso no ha calmado la demanda para esos vehículos, dijo Eduardo Arreguin, Presidente de la División Transportes de la Asociación de Distribuidores de Autos de Méjico.

HOS - USA - Opiniones encontradas

2005-09-16T17:11:00.000-03:00

Conductores dicen que las nuevas reglas tienen pros y contras
RACINE COUNTY, USA -By Robert Gutsche Jr - Como conductor de camión, Anthony Mix trabaja cerca de 48 horas a la semana cerca de su casa. Acarrea de todo, a través del Cercano oeste, incluyendo la cerveza de Milwaukee. Y varias veces al mes, hacia el final de sus ocho horas de manejo, duerme en su cama detrás del asiento del conductor en algún estacionamiento a lo largo de la interestatal del condado de Racine. Antes, él y otros camioneros podían dividir las ocho horas de sueño, requeridas por la administración federal, a través del día, pero al comenzar Octubre tendrán que tomar 10 horas consecutivas entre cada tiempo de conducción.
Reglas para los conductores
Las nuevas reglas ahora en polémica, permiten que los camioneros conduzcan 11 horas diarias corridas, una hora más que antes, y admiten también que los conductores trabajen 77 horas a la semana, arriba de las anteriores 60 horas. Pero son los cómo y cuánto pueden dormir los camioneros, las discusiones en la industria. La mezcla es lo que les gusta. "Antes podía partir mis ocho horas sin ninguna ayuda", mezclar decía, un veterano de 30 años de manejo de Michigan. "Pienso que ahora forzarán a la gente a estar más tiempo en el camino". Su cama fue el lío, el día que habló sobre el cambio en las regulaciones. Él trabaja cerca de 70 horas a la semana y utiliza su tiempo libre para dormir, leer y realizar un chequeo de seguridad en su equipo de 53 piés de largo. "Pienso que estos agregados son una mejor precaución".
Pero esas reglas trastornan a otros camioneros que utilizan las paradas de camiones del Condado de Racine. Ellos dijeron que no aprueban las regulaciones, porque limitarán su libertad para conducir cuando quieran y por el tiempo que elijan. "Cuando tiene ganas de ir, las nuevas reglas lo chupan", decía el camionero Lyle Drescher, 50, de Canadá. Las asociaciones nacionales del transporte convienen en un punto. "Quien haya viajado los caminos y las carreteras de nuestra nación, puede pensar que forzar a los cansados conductores de camiones a permanecer detrás del volante más tiempo, es de buen orden público?", preguntaba la semana pasada James P. Hoffa, Presidente de la Unión de Camioneros después de conocer las regulaciones. Por 60 años, los camioneros pudieron conducir 10 horas consecutivas. Desde el 1º de Enero del 2004, la Administración Federal de la Seguridad del Autotransportador cambió la regla, para permitir otra hora detrás del volante. Una corte federal, sin embargo, rechazó los cambios.
La semana pasada, la agencia de la seguridad de los camiones anunció que una revisión a la regla permitiría que los grandes equipos rodaran 11 horas, tres horas más de lo que deberían según los abogados de seguridad. Defendiendo el cambio Annette Sandberg, jefa de la Administración Federal de Seguridad de los Autotransportistas, dijo que la nueva regla está basada en una mayor investigación y fue diseñada para reducir el número de choques causados por conductores fatigados.
"La investigación demuestra que esta nueva regla favorecerá la salud de los conductores y la seguridad de nuestros caminos," según Sandberg, agregando que la norma requiere a los conductores tomar por lo menos 10 horas de descanso entre cambios, dos más que antes, y reduce el máximo de trabajo de 15 a 14 horas.
Con todo Joan Claybrook, Presidente del grupo de seguridad Public Citizen, dijo que los conductores pueden conducir 20 por ciento más y pasar 30 por ciento más tiempo trabajando bajo las nuevas reglas. Y agregaba que según los datos de su agencia, las muertes que resultan de choques de grandes equipos están arriba del 3,1 por ciento comparando el 2003 con el 2004.

Coimas?... - Alemania - Daimler de cara al SEC para probar su venta de camiones a Iraq

2005-09-06T11:09:00.000-03:00

RUdeGB -Evening Standard, por Allan Hall -10 Agosto 2005: -- La Comisión de Seguridad del Intercambio (SEC), el perro guardián financiero de (los EU de N.) América, está sondeando la venta de los camiones Actros de DaimlerChrysler en conexión con el escándalo del programa de las Naciones Unidas "petróleo por comida", según fue conocido hoy.
De acuerdo a la revista "Stern", Iraq en el 2002 había pedido 150 de esos vehículos, 50 de los cuales fueron entregados vía Moscú. La rama rusa de Daimler se los vendió a la empresa Russian Engineering Company, que a su vez los vendió a la estatal iraquí GAMCO.
Daimler dijo ayer: "Estamos trabajando en esta materia junto con el SEC y endosaremos los resultados de nuestras investigaciones".
Están bajo investigación si las entregas de DaimlerChrysler a Iraq bajo Saddam Hussein violaron las leyes contra la corrupción de los E.E.U.U. El SEC ha exigido archivos y documentos al banco de la automotriz. El programa "petróleo por comida" de la UN, diseñado para no prohibir a los iraquíes el acceso a los alimentos, a pesar de las terminantes sanciones de la O.N.U,, estuvo en operaciones desde el 1996 hasta el 2003.
Desde entonces ha estado bajo fuego por la amplia corrupción en sus listas. Las acusaciones se extienden desde lavado de dinero, a retornos, y conspiración.
Ayer, una figura principal en el programa, Alexander Yakovlev, admitió haber lavado dinero y otras cargas. Un panel independiente conducido por Paul Volcker, anterior presidente del Banco de la Reserva Federal de los EU de NA, también acusó al anterior jefe del programa, Benon Sevan, de recibir retornos.
Todas las ventas en el marco del programa "petróleo por comida" primero fueron aprobadas por la O.N.U. Después la compañía Cotecna entonces basada en Ginebra arreglaba los envíos y pagos.
Un hombre de negocios alemán dijo a "Stern" que Cotecna fue un "cuello de botella" en las transacciones, y las compañías tuvieron a menudo que estar paradas en la línea para la ejecución de sus contratos. Según se informa, las compañías podían "comprar" su posición al frente de la línea.
El SEC desea saber si DaimlerChrysler pudo también haber pagado un soborno para moverse hasta la cabeza de la lista. Puesto que DaimlerChrysler está enumerada en la bolsa de Nueva York, el SEC puede investigar a la automotriz aunque sea una compañía alemana.
La investigación no es el único dolor de cabeza para la firma, cuyo presidente y ejecutivo en jefe Jurgen Schrempp dijo el mes pasado que se estaría retirando.
Tambien la compañía ha sido sitiada por asuntos respecto a la calidad y confiabilidad de su gama de Mercedes.
La lista de las corporaciones alemanas implicadas en escándalos es cada vez mayor - BMW, Infineon, Volkswagen, Commerzbank - alargada luego que el SEC anunciara su investigación de DaimlerChrysler en repartos posiblemente corruptos

VIAJE EN BUS - Colombia: Agárrese !

2005-08-03T16:06:00.000-03:00

Viajar en Bus por las calles de Colombia, prueba ser un juego de supervivencia y aventura para un joven visitante.

Si usted mira las noticias, probablemente ha oído mucho sobre los problemas de Colombia. Este país tiene sus asuntos típicos, como el comercio de las drogas por la mafia y su famosa industria de la cocaína en el mundo. Pero hay problemas más pequeños, menos visibles, los que pueden hacerle conocer mejor el país. Estoy hablando de la "guerra de los centavos." Término usado para describir la situación en la cual se encuentran los empleados del transporte público, mientras intentan “raspar” su sustento dentro de la suciedad, la niebla con humo, los pedradas, y los peligrosos conductores particulares de coches, todo lo cual hace muy ardua la cultura del tráfico en la ciudad.
Todos los trabajadores del transporte público, incluyendo los conductores de taxis, autobuses, y los minivan registrados, son combatientes en la guerra del centavo. Todo esto porque en este sector nadie consigue le paguen un sueldo fijo por las horas trabajadas. Ellos consiguen una comisión pagada según el número de pasajeros que suban. Estos trabajadores, hambrientos, pobres, tienen que trabajar de 12 a 16 horas por día, para tener, apenas, suficiente dinero para las cuentas mensuales, y pasar algunas horas de la semana con sus esposas y niños. Así deben competir, porque su pan está en las aceras, en los que esperan para subir en el primer autobús, taxi, o colectivo. Es bastante preocupante ver estos vehículos, grandes y pequeños, especialmente los autobuses, competir literalmente en las calles y caminos, intentando desesperadamente llegar de un tirón a una velocidad superior, apenas, para frenar en la parada siguiente una cuadra más abajo de la calle. ¿Me imagino que ha visto a los coches cruzarse en la autopista sin peaje; pero ha visto en algún lugar que siempre los autobuses de la escuela se crucen, o estacionen cruzados repetidamente, durante todo el día, en una ocupada calle céntrica?
Los autobuses son una historia en sí mismos. Tienen la forma de los buses escolares norteamericanos totalmente coloreados y con nombres de colores, vecindades, alimentos y animales. Nombres como Calipso, Tucán, los Campos de la Caña de Azúcar, El Plato Azul, El Creole y Rojo, y otros nombres interesantes.
Cuando usted sube tiene que pagar directamente al conductor del autobús, el cual, se espera, cuente el dinero para asegurar la cantidad correcta, y le devuelva el cambio si corresponde. Luego camina a través de un molinete que rota para tomar en cuenta el número de pasajeros. Asi es como el conductor consigue su pago. Ahora si usted no tiene bastante dinero, puede ofrecerle siempre lo que tenga al conductor, y saltar sobre el molinete, o subir por la parte posterior. Una vez vi a 20 muchachos adolescentes viajar por 5.000 Pesos, cuando el viaje normal cuesta 1.200 Pesos por cabeza.
Si Usted paga se sienta, o se sostiene parado, y ruega por su vida, porque ahora está en el centro de una guerra. El paseo es siempre desigual, debido a los caminos en malas condiciones, y peor aún, si está sentando en la parte posterior del autobús, seguro bajará con contusiones en sus asentaderas,
El tráfico de las horas pico, al final del día laborable, mostrará autobuses completos y llenos de pasajeros parados. Paradas abruptas y precipitados para levantar pasajeros, hacen que , mientras las caderas oscilan a izquierda y derecha, sus manos sujeten fuertemente las agarraderas. Nunca había usado estas fuera de allí. Constantemente sentía el impulso de gritar: "hombre que incorrecto es usted !!", o "Que le pasa hombre?", antes de bajar caminando y feliz por seguir vivo. Hay accidentes de autobuses a toda la hora. El 24 de Diciembre, dos autobúses interurbanos chocaron de frente. Uno intentaba pasar un coche en una carretera de dos vías. Ambos estaban completos. Veintitrés personas perdieron sus vidas, y 50 personas quedaron heridas.
Pero en los autobuses no son todas malas noticias. De hecho, son una fuente vital de empleo para los vendedores ambulantes pobres. Gente, sobre todo hombres jóvenes, que piden a menudo al conductor permiso para vender algunos productos pequeños, caramelos, incienso, llaveros, lapiceras, y revistas de entretenimientos. Un individuo caminará por el colmado pasillo, dará un encendido discurso, que solo dos personas del frente oirán, y distribuirá la mercancía, disparando y saltando entre los pasajeros. Se considerará afortunado si dos personas le compran y puede hacer 200 Pesos.
La guerra del centavo ha creado una realidad fea en las calles de Colombia. La supervivencia monta en un autobús, literalmente, para el conductor, los pasajeros, y los microempresarios. Las viejas mujeres con artritis deben hacerse atletas mientras cruzan la calle. Son civiles sorprendidas en la batalla de campo, dentro de la guerra urbana del centavo.
By Miguel Gonzalez, Silicon Valley DeBug.February 10, 2005.

ENERGIA - MUNDO - Se intensifica la lucha global por la energía

2005-08-03T16:03:00.000-03:00

By Michael Klare, May 10, 2005.

La búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural enviará en forma inevitable, unas contra otras, a las naciones que consumen importantes cantidades.

De Washington a Nueva Delhi, Caracas, Moscú, y a Beijing, los líderes nacionales y los ejecutivos corporativos están intensificando sus esfuerzos para ganar el control sobre importantes fuentes de petróleo y de gas natural, mientras que la lucha global por la energía se intensifica. Nunca la búsqueda competitiva del petróleo sin aprovechar y las reservas de gas ha sido tan aguda, y nunca tanto dinero, así como presiones diplomáticos y militares, han sido desplegadas en la competencia para ganar control sobre las reservas extranjeras de energía. A un grado sin precedentes, el éxito o la falta de un gobierno en éstos esfuerzos se tratan como noticias de título, y provoca la protesta pública cuando un rival energético se considera beneficiado en una transacción particular. Con los funcionarios de numerosos gobiernos bajo presión para satisfacer las necesidades de sus países -a cualquier costo- la batalla de la energía puede inflamarse más en los años por venir.

Esta lucha está siendo manejada por un hecho grave e inevitable: Las fuentes de energía global no están creciendo lo bastante rápido para continuar con la demanda que se eleva súbitamente, especialmente en los Estados Unidos y los países en desarrollo de Asia. Según el Departamento de Energía de los ESTADOS UNIDOS (DOE), el consumo de energía global crecerá más del 50% durante el primer trimestre del siglo XXI, de 404 a 623 cuatrillones de BTUs, Unidades Termales Británicas, estimadas por año. El petróleo y el gas natural estarán particularmente demandados. Antes del 2025, el consumo de petróleo global se proyecta a la suba en un 57%, a partir de 157 a 245 cuatrillones de BTUs, mientras que el consumo del gas se proyecta crecerá un 68%, de 93 a 157 cuatrillones.

Aparece cada vez más inverosímil, sin embargo, que las firmas energéticas del mundo puedan realmente entregar tales cantidades de petróleo y gas en las décadas siguientes, ya sea por razones políticas, económicas, o geológicas. Con los precios subiendo en todo el mundo y seria escasez en la oferta, cada importante nación consumidora está bajo presión de aumentar o maximizar su parte relativa en las fuentes de energía disponibles. Inevitablemente, estas presiones incitarán a unos estados contra otros, en la búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural.

PRESTIGIOS - BMW y Mercedes Benz, dos Grandes que mejoran?

2005-08-03T16:02:00.000-03:00

NUEVA YORK,NY, USA – Forbes, by Dan Lienert -19.05.05

Los ejecutivos de las automotrices dicen "no respondemos a solo un examen", especialmente cuando se les pregunta porqué sus coches hicieron tan mala figura en un estudio particular sobre calidad, realizado por J.D. Power y Asociados.

El estudio midió 135 cualidades, a través de nueve categorías, de los productos de esas marcas, incluyendo: comodidad de paseo, dirección, frenado, motor, transmisión, y una amplia gama de los problemas de calidad divulgados por los dueños de los vehículos. El IQS 2005 se basa en respuestas de más de 62.000 compradores y arrendatarios de los coches nuevos modelos 2005, que fueron examinados después de 90 días de la fecha de compra.

En el estudio relativo a este año, BMW mejoró mediante su elevación al tercer lugar en el grado del IQS (confiabilidad), de la marca, con 95 problemas por cada 100 vehículos. El año pasado, la compañía estaba en el noveno lugar. Mercedes subió al quinto-lugar (junto con Cadillac de la GM), después de acabar octava el año pasado.

Estas podría ser grandes noticias para ambas marcas de fábrica de lujo alemanas, BMW y Mercedes Benz, considerando que sus reputaciones de confiabilidad del vehículo están implícitas.

En Marzo, Mercedes comenzó un recupero mundial que afecta a 1,3 millones de coches. El consumidor predijo en: “grados de confiabilidad", y los informes le asignaron: "pobre" -- el más bajo en su escala -- a los coches nuevos de Mercedes Clase CLK-, de Clase E, de la Clase S y de la Clase SL, y a los sedans BMW de la nuevas series 5 y 7.

¿Pero cuánto pueden ayudar las mejoras del IQS, a una marca como Mercedes, para compensar esta reputación? ¿Ayudarán en todos? "Pienso que [ Mercedes ] ha dañado probablemente la marca de fábrica," dijo Philip Guziec, analista del Morning Star que cubre Daimler, en una entrevista telefónica. "No es como ir del octavo al quinto que van a aumentar dramáticamente las ventas o a eliminar esos problemas." En una entrevista por teléfono un portavoz del BMW discrepó: "Algo tienen de bueno estos resultados., Y agregan a ello, el ímpetu en las ventas de la marca BMW." Preguntado que cambiaría a BMW tales mejoras en el IQS, dijo el portavoz, "No pienso que es posible bajar. Nuestro compromiso es total, continuamos trabajando para mejorar la calidad." Guziec conviene que las mejoras continuarán.

Mercedes, debe "probablemente mantener o mejorar su calidad. Sabían su problema, y sabían el riesgo a la marca de fábrica. Esperaría que cuidasen la misma y que no incurrieran en equivocaciones." Sin embargo, precisó, las mejoras en la calidad pudieron generar títulos de las noticias, pero no significan mucho en los fondos de la compañía. "El efecto del título podría ser más significativo que el efecto real sobre los conductores de los coches," finalizaba el experto.

Una razón por la que los efectos de las mejoras pudieron ser duros de cuantificar es que las mejoras de calidad, como las mejoras a la reputación de una compañía, toman años. Como los cambios del diseño, que conducen años desde la toma de la decisión hasta ver la calidad del vehículo y sus instrumentos, y al igual que los cambios en las fábricas de autos.

Estudiar un coche nuevo para entender y para corregir sus problemas de calidad puede llevar de seis meses a un año. Quizás la publicación de un examen acertado -- diciendo "somos felices de responder a un examen" -- pudo ser un paso necesario para los ejecutivos de las automotrices. La aceleración en la entrega de las buenas noticias, debe ser una prioridad en el reacabado de las deslustradas imágenes de BMW y Mercedes Benz.

COMPARACIONES - Camioneros en Norte América y Europa

2005-08-03T15:59:00.000-03:00

The Globalist - Washington,DC,USA

No es sorprendente que los camioneros en Europa pasen menos tiempo en el camino que sus contrapartes de ESTADOS UNIDOS de NA. Después de todo, no importa cual sea su profesión, los europeos trabajan menos horas. Pero una tentativa reciente de aumentar el día laborable del camionero medio en USA, de 14 a 16 horas -agregando dos horas para las roturas y otras actividades no conductivas- fue contrariada.

Tal vez era esa otra muestra de como Europa y los Estados Unidos se están separando. En Marzo del 2005, cuando el Congreso de los EU. de NA. consideraba la aprobación de cambios para el trabajo de los camioneros, horaros más largos, el número de las horas trabajadas por los camioneros europeos realmente disminuían.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico carretero total, mientras que en los EUdeNA solamente realizan el 7,5% de ese tráfico.

La legislación corriente en USA, limita el trabajo de los camioneros a 11 horas consecutivas, por día, detrás de las ruedas, o 14 horas si cambian de puesto. También limita el número de las horas que los camioneros pueden trabajar por semana a 60, por lo menos en principio.

Pero los agujeros en la legislación permiten que los camioneros comiencen una nueva semana de trabajo después de un periodo de descanso de 34 horas. Esto significa en la práctica, que los camioneros de EudeNA. pueden pasar más horas en el camino, sobre un período de siete días.

Compare esta situación en los conductores europeos. La legislación de la Unión Europea limita a nueve horas por día detrás de la rueda, y deben tomar un descanso de 30 minutos cada tres horas.

Bajo vigilancia

Mientras que los conductores de la UE pueden conducir 56 horas por semana, no pueden exceder las 90 horas de tiempo de manejo en un período de dos semanas. Y los camiones europeos requieren ser equipados con registradores a bordo, para tener todo bajo control.

Además de la legislación de la UE, los países miembros, individualmente, pueden poner otras restricciones al tráfico de camiones. Muchos países restringen conducir: los domingos y días festivos, en caso de condiciones atmosféricas inclementes, alta densidad del tráfico, o niebla con humo.

Una mirada debajo de la superficie

Así pues, cuál es la fuerza impulsora de las políticas en cada lado del Atlántico? En el primer vistazo, las diferencias parecen reflejar diversas actitudes hacia el trabajo.

En Europa, el pago a un camionero no se ata a la distancia viajada o a la cantidad de carga transportada, como si lo es en los USA.

Después de todo, los Estados Unidos son conocidos por sus leyes de trabajo liberales, mientras que Europa, con su tradición de democracia social, tiende a ser más restrictiva.

Pero la variación sobre las reglas de las horas de trabajo para los camioneros en los Estados Unidos y Europa, es más complicada que eso, reflejando una variedad de diferencias entre ambos lados del Atlántico.

Entre estas diferencias están la infraestructura del transporte, la geografía y la seguridad de camino.

El otro lado de las cosas

Para comenzar, uno pensaría que el transporte en camión domina en la cultura individualista, obsesiva por los coches, de los Estados Unidos de NA., mientras que los ambientalmente conscientes europeos confían más en el transporte por ferrocarril.

Pero otra cosa es la realidad. El transporte de cargas por los caminos, es realmente más importante en Europa que en los EEUU.

Sorprendentes estadísticas

Hay más camiones operando en Europa, con 63 camiones cada 1.000 personas, comparados a solamente 21 camiones por 1.000 personas en los Estados Unidos de NA.

Los accidentes por camiones pesados explican 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones, esto la compara favorablemente respecto a los Estados Unidos.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico total de las carreteras, mientras que en los ESTADOS UNIDOS de NA, realizan solamente el 7,5% del tráfico carretero.

En contraste, los ferrocarriles son una parte central de la infraestructura del transporte de cargas en los EUdeNA. 57,3% del total de las cargas son enviadas por ferrocarril en Estados Unidos, mientras que solo el 16% de las cargas totales son enviadas por ferrocarril en Europa.

Esto puede ser una sorpresa para cualquier persona que haya notado cómo el sistema de ferrocarriles de pasajeros está altamente desarrollado en Europa, en comparación con los Estados Unidos.

Paralelos metropolitanos

Pero Europa es más urbana y está más densamente poblada que la mayor parte de los Estados Unidos, y el ferrocarril es altamente ineficaz para el transporte de la carga en áreas urbanas.

De hecho, en las zonas urbanas densamente pobladas de las áreas costeras estadounidenses, el tráfico de camiones es casi tan pesado como en Europa.

Pero para los envíos costa a costa, los Estados Unidos se benefician del más barato, y seguro, sistema de ferrocarril, tambien más eficiente, y ambientalmente más amistoso. En Europa, tal confianza en el transporte por ferrocarril es imposible, debido a las incompatibilidades de los sistemas entre los países.

Mire el camino

Entonces allí está la aplicación de la seguridad del camino. Los accidentes que implican camiones pesados explican cerca de 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones en el camino, ello los compara favorablemente frente a los Estados Unidos.

57,3% de toda la carga es enviada por ferro carril en los Estados Unidos, mientras que solo el 16% de la carga total es enviada por ferro carril en Europa.

¿De que forma la legislación de la UE va más lejos, para asegurarse de que la seguridad es una prioridad? En Europa, los camiones pesados se equipan con dispositivos de supervisión de la velocidad, para asegurarse que los conductores respeten los límites de velocidad.

Una regulación más apretada de las horas de funcionamiento, y pocas horas pasadas en el camino, lo cual significa que los conductores tienen menos probabilidades de sufrir fatiga, una de las principales causas de las colisiones.

Finalmente, los pagos a los conductores no se atan a la distancia recorrida o la cantidad de cargas transportadas dentro de Europa, como si se hace en los Estados Unidos. Asi los camioneros tienen menos incentivos para trabajar largas horas, o romper los límites de velocidad para llegar a su destino. .

Finalmente, el Mercado del transporte en los Estados Unidos pone la prioridad en llevar mercancías a destino tan rápido y barato como sea posible, con menos respeto por la seguridad o las condiciones de trabajo.

Aprendiendo emerge una intrigante conclusión créala o no, pero el transporte ofrece una buena oportunidad de mirar las diferencias entre los Estados Unidos y Europa.

Mientras que los Estados Unidos podrían aprender de Europa en los balances de seguridad y de la forma de vida del trabajar, la Unión Europea podría aprender de los Estados Unidos sobre como disminuir la dependencia de los camiones.

Por ahora, los Estados Unidos fijan un ejemplo cuando usan la más barata carga por ferrocarril, menos contaminante, para mover las mercancías a largas distancias.

Así pues, mientras que la Unión Europea intenta balancear sus necesidades del transporte de la carga con su infraestructura para el transporte, los Estados Unidos deben quizás valorar de nuevo un acercamiento basado en el mercado para fletar y hacer de la seguridad una prioridad más alta.

COMPRAS - CHINA: Sale de compras con la billetera llena

2005-08-03T15:58:00.000-03:00

NY, USA -The Wall Street Journal, por Henny Sender -June 23 2005

Cuatro años atrás, Goldman Sachs & Co. estaba intentando ayudar a PetroChina Co. Ltd., empresa de energía china, a comprar activos de Devon Energy Corp. en Indonesia. "En esa época, nadie pensaba que hablábamos en serio", recuerda Johan Levin, uno de los directores de fusiones y adquisiciones de Goldman Sachs en Hong Kong. Hoy, en contraste, "los primeros en cualquier lista de compradores son los chinos".

Tras la revelación, en la última semana, de las propuestas de compra de parte de compañías chinas para dos empresas estadounidenses, una en el sector manufacturero y otra en el de energía, ahora todos ven el interés chino como algo serio. Y, aunque se puedan notar similitudes en las ofertas con la ola de compras de Japón en los ochenta, la incursión china por activos de empresas de EE.UU. y otras partes del mundo será mucho más sustancial y sofisticada.

La búsqueda de las corporaciones chinas de recursos naturales, técnicas de fabricación, marcas, distribución, y tecnología, tiene una ventaja significativa: el acceso masivo a líneas de crédito baratas en bancos locales, sobre todo del Banco de Desarrollo de China. La financiación no es un problema.

"Hay mucho dinero disponible en China", dice Fred Hu, director gerente de Goldman Sachs en Hong Kong y Pekín. "No es sólo el banco ExIm o el Banco de Desarrollo. Todos los bancos comerciales de China tienen una gran capacidad para financiar negocios y están muy interesados en proveer apoyo que refuerce su propia influencia". Y está claro que cualquier revaluación de la moneda china frente al dólar haría los activos estadounidenses aún más baratos en términos locales.

A fines de los 80, la ola de compras japonesa en EE.UU. se transformó rápidamente en un tema contencioso entre los dos países. Pero las empresas chinas, reconociendo su propia debilidad, están solicitando ayuda de algunos de los participantes más sofisticados del mercado, muchos de ellos basados en EE.UU. Un grupo de empresas chinas, por ejemplo, está acudiendo a fondos de capital privado como Texas Pacific Group, Bain Capital, y Blackstone Group, para que las ayuden tanto a adquirir como a mantener sus presas.

Para Wall Street, el intento de Qingdao Haier Ltd. de comprar a Maytag, y la oferta de CNOOC Ltd. por Unocal Corp. representan sólo el comienzo de una ola de negocios de China. Huawei Technologies Co., fabricante de equipos de telecomunicación, considera lanzar una oferta por la debilitada Marconi Corp., del Reino Unido de GB. Shangai Automotive Industry Corp., considerada el líder chino en producción de autos, tras comprar la coreana Sanyong Motor, que se especializa en camionetas todo terreno y limusinas, podría interesarse en comprar otras automotrices especializadas de Italia y Alemania, para fortalecerse en el mercado local e internacional. Citic Resources, armada con un cheque por casi US$1.000 millones del Banco de Desarrollo de China, intenta adquirir el control de la petroquímica tailandesa TPI. Aluminum Corp. De China Ltd., a su vez, tiene otra línea de crédito de US$1.000 millones del Banco de Exportaciones e Importaciones de China para comprar activos y empresas del sector de aluminio.

Empresas de India, con menos capital que sus contrapartes de China pero, con aliados poderosos, siguen el mismo camino. Compañías manufactureras indias empiezan a interesarse, o a comprar activos, desde empresas textiles debilitadas de EE.UU, es el caso de Wespun India Ltd., a un fabricante de autobuses de España, blanco reciente de Tata Motor.

CAMIONES - En el mundo - Sube la economía, crecen las ventas

2005-08-03T15:56:00.000-03:00

Cuando los compradores de autos están mirando atentamente los precios del combustible, las ventas de los camiones, especialmente para transporte de cargas a largas distancias, o cargas pesadas, siguen en aumento.

Esto se explica porque la salida de estos equipos tienen un ciclo propio el cual es directamente proporcional a los ciclos económicos, a mayor crecimiento, mayores ventas, con independencia de otros factores entre ellos el costo del combustible.

Para ello van las siguientes cifras del mercado norteamericano, que demuestran el anterior aserto.

Las ventas de grandes camiones en los tres años anteriores al 2004, fueron lentas. El aumento en las ventas desde el 2004, hasta ahora, ha sido impresionante.

Cifras del primer trimestre:

Fabricante 1er. Trimestre 2005 1er. Trimestre 2004 Suba en %
Freightliner 17,523 13,333 31
Sterling 3,296 2,612 26
Western Star 603 439 37
Total Freightliner 21, 422 16,384 31
Paccar 11,988 8,865 35
Volvo 6,279 4,382 43
Mack 5,603 3,569 57
Total Volvo 11,822 7,951 49
International 10,566 6,748 57
Grand Total 55,798 39,948 40

Fuente: Automotive News
En total 56.000 vehículos que se vendieron durante los primeros tres meses de 2005, comparados con los 40.000 vendidos durante el mismo período el año anterior. Si esto continúa, podría ser un año de registro récord, aunque todavía queda mucho por hacer.

Mire los cifras, el año 2000, fue un registro tope para las ventas de camiones de la Clase 8:
Año Total vehículos
2000 212,000
2001 140,000
2002 146,000
2003 142,000
2004 203,000
Source: Automotive News

En cuanto a los más pequeños, los camiones medianos, esas unidades comerciales que vemos circular alrededor de nuestras ciudades, tambien están vendiéndose mejor este año, aunque no tanto como los camiones grandes. Se vendieron 58000 camiones medianos, en el primer trimestre, un suba del 8%.
Crecen las ventas en EudeNA, festejan en Europa

Irónicamente, lo que parecería ser un negocio de vehículos americanos, ahora es dominado por los europeos.

DaimlerChrysler de Alemania posee Freightliner, que incluye las marcas de fábrica Sterling (antes de Ford) y Western Star. Volvo es sueca pero ahora está sin relación con la operación de los coches Volvo que fue comprada por Ford Motor hace algunos años. Y Mack, el bulldog, fue comprado por Renault de Francia y después vendido a Volvo de Suecia.

Las dos compañías restantes son de propiedad de norteamericanos, International, que es parte de Navistar Internacional, de Illinois, y Paccar, que incluye las líneas Kenworth y Peterbilt. El negocio del transporte ha aguantado algunas escasez de piezas, e incluso de conductores, pero no lo bastante como para causar serios problemas a los fabricantes.
Puntos problemáticos

Los estándares de la emisión se están yendo de excursión otra vez en el 2007. Todos estos vehículos tienen motores diesel, y la presión viene de muchos lados para una reducir las emisiones de los diesel. Pero esto significa probablemente, otro buen año en el 2006, pues los transportadores compran por adelantado para anticiparse a los aumentos del precio que vendrán con los motores más limpios en el 2007. Tales compras adelantadas, si ocurren, podrían conducir a un descenso de ventas más adelante, en el 2007 o en el 2008.

Motores para camiones

Otro punto de interés es lo que puede hacer Freightliner en el negocio del motor. En Europa, los fabricantes de camiones son como las automotrices que construyen generalmente sus propios motores. En los Estados Unidos de NA., los clientes eligen los motores en sus equipos de la Clase 8. Los fabricantes ofrecen típicamente los motores diesel hechos por Caterpillar, Cummins o Detroit Diesel.

Detroit Diesel alguna vez fue parte de General Motors, pero ahora es propiedad de DaimlerChrysler, al igual que Freightliner, el fabricante dominante en equipos grandes. Aunque Daimler no dice nada de esto, hay rumores en la industria que su meta es conectar sus motores y sus camiones para que, eventualmente, Detroit haga los motores diesel exclusivos para los Freightliners. Eso sería una tentativa seria de cambiar la manera en la cual los americanos compran sus camiones pesados.

Internacional, al parecer anticipando este movimiento de DaimlerChrysler, paró de ofrecer sus camiones a Detroit para los motores diesel. En su lugar, está instalando los motores diesel de los otros fabricantes independientes y también está trabajando con Mann, el fabricante alemán de motores, para diseñar un motor.

La fuente de los motores puede complicar la industria en el futuro.

Pero ahora, luce como un año de auge, y quizá incluso un año récord, para los fabricantes de grandes equipos.

TRABAJOS - EUdeNA y CANADA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (6)

2005-06-03T11:55:00.000-03:00

RAZONES?
La escasez de conductores de camiones nunca salió como algunos lo pensaron. La demanda de conductores es mayor ahora que nunca. Los transportes de larga distancia, pagan poco, alimentan mal, están largas horas ausentes de la familia y una industria que ha engañado a su mano de obra muchas veces ha creado una desconfianza entre muchos conductores. Una demanda más grande para los conductores de camiones como nunca antes ha significado que los conductores busquen a compañías dignas de confianza, otros conductores se juntaron para transportar, y los potenciales nuevos conductores encuentran que el transporte no representa las recompensas económicas que están buscando.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (5)

2005-06-03T11:48:00.000-03:00

Aumentos de Barr-Nunn, pagos y beneficios

USA - eTrucker, by Lance Orr -May 20, 2005: -- Barr-Nunn aumentó su paquete de pagos-sobre-el-camino al conductor.
Los conductores con 1-6 años de experiencia comprobable (OTR), ahora hacen 39 (US$)centavos por milla. El conductor con 1-3 años de experiencia hacían 37 centavos por milla, y con 4-5 años de experiencia hacían 38 centavos por milla. El conductor con siete o más años de experiencia (OTR), ahora hará 40 centavos por milla. Barr-Nunn pagaba previamente 39 centavos por milla. También, los conductores ganan ahora 1 centavo por milla como una contribución 401(k), de Barr-Nunn, que se suma al pago inicial. La paga máxima, también fue aumentada un centavo, a 45 centavos por milla.Actualmente aquellos conductores OTR que cobraban menos que las nuevas cantidades, fueron aumentados automáticamente por Barr-Nun.
Barr-Nunn también agregó PrePass Plus a su lista de beneficios. Este reemplazará a los E-ZPass transponders. Ellos permiten a los conductores puentear escalas y pagar peajes electrónicamente. Serán gratuitos a todos los conductores actuales de la compañía, actuales dueño operadores, y a los nuevos conductores de la compañía. Los nuevos operadores dueños pagarán US$3,25 por semana los primeros seis meses, para el PrePass más servicio, después de seis meses Barr-Nunn pagará todo el costo.

TRABAJOS - EUdeNA - DEFICIT DE CHOFERES DE CAMIONES (4)

2005-06-03T11:39:00.000-03:00

Aumentos en los pagos no resuelven problemas de reclutamiento y retención de choferes

USA - eTrucker, by Lance Orr - May 2005: -- Levantar la paga del conductor no solucionará los problemas que plagan la industria: reclutar y retener conductores, según acordaron los panelistas el 25 de Mayo en el Simposio Primaveral Randall de Transportistas, llevado a cabo en Tuscaloosa, ALABAMA.
"Hay mucho más que dinero," dijo Kevin Burch, Presidente de Jet Express. Los programas de guia y consejo de la compañía asi como la atención personal, conservan conductores. "La gente desea saber que ella es importante, y no apenas un número", para la empresa.
Los empleadores deben recordar que los camioneros son gente, también dijo Paul Williams, Presidente de Wooster Motor Ways, que tiene relativamente poca rotación de choferes, entre el 31 y 32 por ciento. Wooster da a sus conductores un día de cada cuatro de trabajo, para pasar con sus familias, proporciona un bono de US$500 en ahorros para sus niños, y paga los teléfonos celulares de los conductores, así pueden permanecer en contacto directo con sus seres queridos. Wooster también lleva a cabo una orientación de cuatro días para explicar completamente a los nuevos conductores el negocio del transporte.
La enseñanza a los conductores de las prácticas básicas del negocio, es importante para mantenerlos en la compañía y en la industria, decía Sherry Bass, jefa de desarrollo de capacidades para CRST Malone. Por ejemplo, cómo los sobreprecios del combustible trabajan, debe ser explicado completamente, de modo tal que los reclutadores y los conductores las entiendan.
Marsten Transport remarca la importancia de las entrevistas de salida, para aprender que hicieron que el conductor se sintiera insatisfecho con la compañía, según Jill Larson, Directora de reclutamiento. "Nos ayuda a reestructurarnos y ofrecer transportes más dedicados y regionales," decía Larson. Las entrevistas también permiten a la compañía juzgar si ese conductor es un potencial futuro reempleado. "Con una rotación del 60 por ciento, los retornos son importantes," ella dijo.
Wooster también conduce entrevistas de salida y las continua con una llamada telefónica para ver si el conductor es feliz con la nueva compañía. Retornos son importantes, decía, pero Wooster reemplea a un conductor solamente una vez. "Pienso que una puerta que gira es una mala política de negocio," decía.
Ninguno de los panelistas pensaron que las primas sobre contratación eran buenas, ellas animan a los conductores a saltar entre compañías y no ayudan a los conductores financieramente, puesto que el dinero que pierden en el período del cruce entre trabajos es más que la prima. "Si usted cambia trabajos más de una vez al año, usted está roto de todos modos," decía Bass. Tales primas agregan mala imagen a la industria, agregaba Williams, "Ahora estamos pagando por robarnos unos a los otros los conductores?"
En vez del dinero para firmar contrato, todos los miembros del panel apoyaron el uso de las primas por envío.
Las ferias de trabajo son buenos lugares para encontrar conductores, comentaba Williams, "pagamos $2.500 en uno y conseguimos a 80 aspirantes."
Si los conductores no tuvieran que tener 23 años de antigüedad, más gente pensaría convertirse en conductor, decía Burch, “¿En cuál otra profesión usted tiene que esperar 23 años para conseguir entrar? Porqué tenemos que esperar hasta que llegan a viejos y consiguen malos hábitos?".
Introducir más minorías y mujeres al transporte podría ayudar a solucionar el problema del reclutamiento, pero solamente en ciertas áreas del país, agregaba Burch, "en la Florida, Arizona y Nueva Méjico hay una buena población hispánica, y pueden ser reclutadas, pero en Dayton, Ohio, las ocasiones no son tan buenas."
Más mujeres no entran en el transporte, porque sus comentarios no son escuchados por la gente en la industria, decía Bass, "Los fabricantes a veces ignoran lo que las mujeres desean en los camiones," agregando que ella no había podido alcanzar los pedales cuando ella aprendía a manejar un camión en los finales de los '80.

TRABAJOS - CANADA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (3)

2005-06-03T11:34:00.000-03:00

Ontario solicita Programa de Inmigración para traer choferes

TORONTO, Canadá -Today’s Trucking -May 10, 2005 -- La Asociación de Transportistas de Ontario -OTA-, está invitando al gobierno a ensamblar Ontario a la mayoría de las otras provincias del país en el lanzamiento de un Programa Provincial de Candidatos para la Inmigración -PNP-.
En dos fuertes cartas para el Ministro Federal de la Ciudadanía y de la Inmigración: Joe Volpe, y al Primer Ministro de Ontario: Dalton McGuinty, redactadas por el Presidente de OTA: David Bradley, pidió a los dos niveles de gobierno considerar tal programa, que haría más fácil inmigrar para los camioneros extranjeros y trabajar como conductores de camión en Ontario.
La OTA precisa que Ontario es una, si no la única, provincia en Canadá, que no tiene un programa PNP relacionado.
Los programas provinciales de nominación -PNP-, como por ejemplo el de Alberta, Saskatchewan, y Manitoba, toman conductores extranjeros temporales y apresuran su empleo en Canadá a través del reclutamiento de trabajadores extranjeros y de un permiso de trabajo temporal. Una vez colocado en esas provincias, el trabajador, con la ayuda del PNP y del nuevo patrón, puede entonces solicitar al gobierno federal la residencia permanente. El tiempo de transformación de la visa PNP toma entre seis meses y un año, mientras que podría tomar de 2 a 6 años si Ciudadanía e Inmigración de Canadá controlan el proceso entero para algunos inmigrantes.
Sin los programas provinciales, los conductores de camiones reclutados en ultramar no califican la selección federal directa para la residencia permanente, porque no son calificados por el Gobierno Federal como trabajadores expertos.
Para reclutar conductores extranjeros, en Alberta por ejemplo, los patrones potenciales deben haber demostrado esfuerzos para emplear canadienses, cubrir todos los costos del reclutamiento, pagar por completo al trabajador el viaje áereo, y proporcionar cobertura médica para el trabajador y su familia, hasta que el trabajador sea elegible por el seguro médico provincial.
En sus cartas, Bradley precisó que Ontario está haciendo frente a una escasez de 15.000 a 20.000 conductores al año por los próximos cinco años, por lo menos.
Sin embargo, la industria del transporte en Ontario se previene actualmente de traer conductores entrenados extranjeros porque, a pesar de la necesidad abrumadora de conductores nuevos, y "por razones que desafían lógica, los conductores de camiones no son juzgados como una ocupación experta, para los propósitos de la inmigración."
Bradley concluyó sus cartas solicitando reuniones con Volpe y McGuinty para discutir más este punto.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (2)

2005-06-03T11:25:00.000-03:00

La Industria del Transporte tiene un déficit de 20.000 conductores que subiría a 111.000 en el 2014

Alexandria, VA, USA – eTrucker -May 25 2005: -- La industria del transporte de cargas pesadas y de larga distancia en los EUdeNA está experimentando una escasez nacional de 20.000 conductores de camiones, según un nuevo análisis de la Asociación Americana de Transportistas divulgada hoy: "U.S.Truck Driver Shortage Analysis and Forecasts".
El Pronóstico, es un informe sobre el presente y futuro de los conductores de larga distancia, predice que la escasez de conductores de camión de larga distancia aumentará a 111.000 antes del 2014 si las tendencias demográficas actuales permanecen su curso y si la mano de obra total continúa creciendo a un paso más lento.
Decía el Presidente y CEO de ATA Bill Graves: "El mercado de los conductores es el más difícil en 20 años, y una limitación importante a la cantidad de carga que puedan llevar los autotransportistas. Es crítico encontrar nuevas formas de trabajo, aumentar salarios y reclutar gente nueva para que la industria mantenga en movimiento nuestra economía nacional." De los 3,4 millones de conductores en el camino, 1,3 millones son camioneros de larga distancia, el segmento afectado más seriamente por la escasez. Aunque la escasez actual de se fija en 20.000 conductores, parece más grande a la industria debido al alto grado de “agitación” entre los conductores quienes se mueven de cargador en cargador. Las mayores transportistas de camión divulgaron una cifra de cambios de empresa del 121% el año pasado.
Si las tendencias demográficas actuales continúan, el aprovisionamiento de nuevos camioneros para cargas pesadas y de larga distancia crecerá en un índice anual de apenas 1,6% en la próxima década. Pero Global Insight la consultora economica que condujo el estudio para ATA, predice que durante los próximos 10 años, el desarrollo económico generará una necesidad de aumento anual medio de 2,2% en conductores de camiones pesados para larga distancia, o cabalmente 320.000 trabajos. Otros 219.000 se deben encontrar para substituir a los conductores de 55 y más años quienes se retirarán en la próxima década, poniendo las necesidades totales de extensión y reemplazo del empleo en 539.000 choferes, a un promedio de 54.000 conductores nuevos por año para la década próxima. Los conductores salieron de la industria del transporte de larga distancia después que las ganancias semanales medias bajaran 9% debajo de las medias de la construcción, durante la recesión del 2000. Los salarios que tienen los conductores no pudieron recuperar los niveles anteriores al 2000 cuando estaban en promedio un 6 al 7% más altos que los salarios de la construcción. Los conductores de larga distancia también citaron los largos períodos lejos de casa e imprevisibles horarios, como razones para pasar a otras ocupaciones.
Al mismo tiempo, la industria también tiene el desafío de encontrar conductores calificados. Muchas compañías de transporte rechazan un alto porcentaje de aspirantes a conductor porque carecen de calificaciones. Esos desafíos aumentaron en años recientes porque la industria ajustó sus medidas de seguridad.
La escasez de conductores llega cuando la industria del transporte está acarreando más carga que nunca. Se espera que el tonelaje anual total acarreado por camiones aumente a 13 mil millones toneladas antes del 2016 a partir de 9,8 mil millones toneladas en el 2004.
"Es una demanda favorable del mercado para nosotros," decía Graves, "solamente que la posibilidad de aumentar la capacidad de carga de los camiones está basada en la capacidad del mercado de encontrar conductores. Un mercado apretado del conductor mantendrá una capacidad apretada."
ATA decía que encontrar conductores será más difícil en los próximos años porque las tendencias demográficas adversas limitan el tamaño de la oferta de los trabajadores que tradicionalmente ocupan trabajos de conductor. Por ejemplo, un quinto de todos los conductores de camiones pesados son de 55 o más años. Los reemplazos deben encontrarse para casi todos estos, porque solamente una fracción pequeña de los conductores de camiones pesados trabaja más allá de la edad 65. La capacidad de substituir estos conductores será empeorada por el escaso crecimiento de nuevos principiantes en la fuerza de trabajo, que se espera desacelere después del 2007 de un 1,4% anual a un crecimiento de solamente 0,5% en el 2014. Más importante: el número de hombres entre los 35 y 54 años, que hacen demográficamente a los conductores primerizos, será plano o en declinación durante los 10 próximos años.
Para aumentar la oferta de conductores de la nación, la industria necesitará cada vez más planear sobre un porcentaje más grande de mujeres y minorías. Las mujeres representan actualmente el 5% de los conductores de camiones. Los afro-americanos representan 11,7% de los conductores de larga distancia y los hispanos suman 9,7% de los conductores transcontinentales del sector.
Si la industria del transporte quiere atraer mayor cantidad de conductores para emparejar sus proyecciones de crecimiento por los 10 años próximos, será necesario mínimamente, la vuelta a la posición salarial que prevaleció en los años 90. Actualmente, los ingresos semanales en transporte de larga distancia están 1,5% debajo del promedio de los de la construcción. La industria también tendrá que tratar la calidad de vida de los conductores, incluyendo los tiempos de estadía casera y la flexibilidad de horarios.
ATA, es una asociación comercial nacional para la industria del transporte, una federación de asociaciones estatales, conferencias, y organizaciones afiliadas del transporte, que incluyen más de 37.000 miembros, cargadores de camiones, y representan a cada tipo y clase de transportistas del país; ante el Congreso, las Cortes y las Agencias reguladoras.

INFORME - EUdeNA - Crecimiento en el déficit de conductores de camiones (1)

2005-06-03T11:17:00.000-03:00

CHARLOTTE, N.C.,USA -- News 14 Carolina,by Brittany Morehouse -5/31/2005 -- Un nuevo informe sugiere que las compañías de transporte necesitan poner toda la carne al fuego en sus esfuerzos de reclutamiento.
La Asociación (Norte)Americana del Transporte (ATA) divulga que la industria está haciendo frente actualmente a una escasez de 20.000 conductores. Y agrega que se espera ese número aumente a 100.000, en diez años. Pero ésa no es noticia para Fred Dickson, que ha estado conduciendo semiremolques desde 1972.
"Pienso que hay muchos otros trabajos donde usted puede hacer mucho más dinero que el de conductor, y perder menos tiempo para hacerlo," dice el camionero de larga distancia. "Pero lo hago porque me gusta este trabajo”.
Dickson está ahora cerca del retiro. Desafortunadamente, su pensamiento no es la norma entre los conductores de camiones.
"Veo que muchos de ellos se frustraron con los grupos de interés especial y que no se realizan si lo consiguieron", dijo.
Pero muchos no lo traerán mucho más de largo, según el ATA, que predice que más de 200.000 camioneros se retirarán durante la década próxima. Combine ese número con las cuentas de otras industrias existentes en condiciones de trabajo pobres y usted está dejando un boquete grande en el terraplén.
El camionero David Campbell de Rookie está en su segunda carrera. Él dijo después de nueve meses de conducir, que entiende porqué muchos se retiran del negocio.
"Es mi sensación que cualquier camionero de larga distancia como yo que esté ausente del hogar a la vez debe hacer $1.000 por semana," decía Campbell. "y no lo hago, no me cierra." Another reason is the massive companies spawned by deregulation.
Otra razón es que las compañías masivas están produciendo en abundancia debido a la desregulación.
"Todos que estuvieron más largo que la desregulación dicen que en su totalidad era mucho mejor antes en aquellos días", decía el veterano conductor Mark Smith.
Irónicamente, hay una demanda absoluta para los conductores de camión. De hecho, 85 por ciento de todas las mercancías en los Estados Unidos son movidos por camiones. Esa demanda es de crecimiento uniforme, según el ATA. Pero la corta provisión de conductores es una mala noticia.
"Si todos los camiones no salieran al camino por un mes, este país estaría en apuro grande," decía Smith.
Smith y otros camioneros esperan que el empuje de la industria solicitándolos y el empuje del ATA para salarios más altos reviertan eventualmente la escasez de conductores.
Mientras tanto, los informes de ATA de 3,5 millones de camioneros en el camino, casi la mitad de ellos son camioneros de larga distancia, y ése es el segmento de los conductores más afectado más por la escasez.

PERSPECTIVAS - CAMIONES - MERCADO GLOBAL - Sube la economía, crecen las ventas de camiones

2005-05-19T15:52:00.000-03:00

Cuando los compradores de autos están mirando atentamente los precios del combustible, las ventas de los camiones, especialmente para transporte de cargas a largas distancias, o cargas pesadas, siguen en aumento.

Esto se explica porque la salida de estos equipos tienen un ciclo propio el cual es directamente proporcional a los ciclos económicos, a mayor crecimiento mayores ventas, con independencia de otros factores entre ellos el costo del combustible.

Para ello van las siguientes cifras del mercado norteamericano, que demuestran el anterior aserto.

Las ventas de grandes camiones en los tres años anteriores al 2004, fueron lentas. El aumento en las ventas desde el 2004, ha sido impresionante.

Cifras del primer trimestre:

Fabricante 1er. Trimestre 2005 1er. Trimestre 2004 Suba en %
Freightliner 17,523 13,333 31
Sterling 3,296 2,612 26
Western Star 603 439 37
Total Freightliner 21, 422 16,384 31
Paccar 11,988 8,865 35
Volvo 6,279 4,382 43
Mack 5,603 3,569 57
Total Volvo 11,822 7,951 49
International 10,566 6,748 57
Grand Total 55,798 39,948 40

Fuente: Automotive News

En total 56.000 vehículos que se vendieron durante los primeros tres meses de 2005, comparados con los 40.000 vendidos durante el mismo período el año anterior. Si esto continúa, podría ser un año de registro récord, aunque todavía queda mucho por hacer.

Mire los cifras, el año 2000, fue un registro tope para las ventas de camiones de la Clase 8:
Año Total vehículos
2000 212.000
2001 140.000
2002 146.000
2003 142.000
2004 203.000
Source: Automotive News

En cuanto a los más pequeños, los camiones medianos, esas unidades comerciales que vemos circular alrededor de nuestras ciudades, tambien están vendiéndose mejor este año, aunque no tanto como los camiones grandes. Se vendieron 58000 camiones medianos, en el primer trimestre, un suba del 8%.

Ventas en EudeNA, fruición en Europa

Irónicamente, lo que parecería ser un negocio de vehículos americanos, ahora es dominado por los europeos.

DaimlerChrysler de Alemania posee Freightliner, que incluye las marcas de fábrica Sterling (antes de Ford) y Western Star. Volvo es sueca pero ahora está sin relación con la operación de los coches Volvo que fue comprada por Ford Motor hace algunos años. Y Mack, el bulldog, fue comprado por Renault de Francia y después vendido a Volvo de Suecia.

Las dos compañías restantes son de propiedad de norteamericanos, International, que es parte de Navistar Internacional, de Illinois, y Paccar, que incluye las líneas Kenworth y Peterbilt. El negocio del transporte ha aguantado algunas escasez de piezas, e incluso de conductores, pero no lo bastante como para causar serios problemas a los fabricantes.

Puntos problemáticos

Los estándares de la emisión se están yendo a pasear otra vez en el 2007. Todos estos vehículos tienen motores diesel, y la presión viene de muchos lados para reducir las emisiones de esos impulsores. Pero esto significa, probablemente, otro buen año en el 2006, pues los transportadores compran por adelantado para anticiparse a los aumentos de precios que vendrán con los motores más limpios en el 2007. Tales compras adelantadas, si ocurren, podrían conducir a un descenso de ventas más adelante, en el 2007 o en el 2008.

Otro punto de interés es lo que puede hacer Freightliner en el negocio del motor. En Europa, los fabricantes de camiones son como las automotrices, que construyen generalmente sus propios motores. En los Estados Unidos de NA., los clientes eligen los motores en sus equipos de la Clase 8. Los fabricantes ofrecen típicamente los motores diesel hechos por Caterpillar, Cummins o Detroit Diesel.

Detroit Diesel alguna vez fue parte de General Motors, pero ahora es propiedad de DaimlerChrysler, al igual que Freightliner, el fabricante dominante en equipos grandes. Aunque Daimler no dice nada de esto, hay rumores en la industria que su meta es conectar sus motores y sus camiones para que, eventualmente, Detroit haga los motores diesel exclusivos para los Freightliners. Eso sería una tentativa seria de cambiar la manera en la cual los americanos compran sus camiones pesados.

Internacional, al parecer anticipando este movimiento de DaimlerChrysler, paró de ofrecer sus camiones a Detroit para los motores diesel. En su lugar, está instalando los motores de los otros fabricantes independientes y también está trabajando con Mann, el fabricante alemán de motores, para diseñar un motor.

La fuente de los motores puede complicar la industria en el futuro.

Pero ahora, luce como un año de auge, y quizá incluso un año récord, para los fabricantes de grandes equipos.

Situación en la Argentina

En este caso si se ha dado la teoría del derrame.

A la suba internacional del comercio, especialmente en los países del sudeste asiático, se agrega la existencia de un ciclo positivo en los altos precios de las materias primas agrícolas y ganaderas, principal producción nacional, lo que ha dado motivo a siembras y cosechas records.

Y cumpliendo con la tesis arriba mencionada, o si se quiere el ciclo de las vacas gordas, esto incide, aunque no existen estadísticas confiables, en el aumento en las ventas de los equipos grandes y medianos para el transporte de cargas.

Pero una de las principales quejas de los productores de las materias primas y sus subproductos, es que a los altos costos del transporte en sus mercaderías, aproximadamente significan un 20% del precio de venta, se agregan la falta de infraestructuras, caminos en condiciones, silos, y mantenimiento de las rutas existentes.

Por ello, si no se aprovecha el presente ciclo, probablemente se caiga en la frustración que significa no haber aprovechado el mismo para aumentar las facilidades de infraestructura que son necesarias siempre para un país que se desarrolla.

EUdeNA / CANADA - Camioneros hacen frente a nuevas reglas de cruce de la frontera

2004-11-30T16:28:00.000-03:00

WINNIPEG, CAN – 18/11/04 - Los camioneros están contando con viajes más ásperos en las semanas próximas mientras se ajustan a las nuevas reglas, las cuales requieren detallar electrónicamente todas las cargas comerciales que entran en los Estados Unidos.

Antes del 15 de Diciembre, todos los camioneros que salen de Manitoba para los EU de NA, tendrán que enviar información sobre su carga por email a la Aduana de los EU de NA, una hora antes de llegar a la frontera.

Los cambios, causados por los ataques del 11 de Septiembre, se diseñan para impedir la entrada a los EU de NA, de gente y mercancías indeseables, sin constreñir el comercio legítimo.

Mike Milne de la Patrulla de Frontera de los EU de NA dice que las nuevas reglas simplemente traen al paso de frontera por tierra normas que están en línea con lo que ya se aplican en los puertos y aeropuertos de EU de NA. Agregando: “Los cambios facilitarán un comercio más rápido, si los camioneros cumplen. Cuanto más pronto sea adelantada esa información, más fácil será mover el envío una vez que llegue la frontera".

Sheldon Novak es un funcionario de Aduana para Payne Trucking, compañía de Winnipeg que envíe 50 a 75 camiones a través de la frontera cada día. Él entiende la lógica detrás de las nuevas reglas, pero dice que están aplicándose demasiado repentinamente.

"Hay muchos cambios en un período de tiempo muy corto," dice, "Nada ha sido, clara y completamente explicado. Los Aduaneros de ESTADOS UNIDOS dicen: 'Esto es lo que deseamos. Cómo usted lo hacen, es problema de ustedes'".

Mientras que ambos lados se ajustan al nuevo sistema, los camiones que no estén conformes con las reglas recibirán simplemente una advertencia. Sin embargo, las multas –tan pronto impuestas- son escalonadas: $5.000 para una primera ofensa, y $10.000 para las violaciones subsecuentes. En última instancia, las compañías de transporte podrían tener su carga volviendo desde la frontera.

Bob Dolyniuk de la Asociación Camioneros de Manitoba, Manitoba Trucking Association, apoya la racionalidad para divulgación de las nuevas reglas, pero él espera que las multas no sean simplemente una caja de efectivo para el gobierno de EU de NA.

"Usted está hablando de montos significativos en dólares," dice, "Francamente, hemos tenido algunos miembros que se han cuestionado si desean o no continuar funcionando a través de la frontera."

La Agencia de Seguridad de las Fronteras de Canadá está trabajando en un sistema similar para seguir la entrada de camiones de carga. Se espera que esté en vigencia antes de 2006.

VOLVO: Estocolmo, cuidado ambiental crea importante compra autobuses

2004-11-30T16:20:00.000-03:00

Volvo Buses, ha recibido un pedido para 184 autobuses articulados desde Estocolmo, Suecia.

GOTEBORG, Suecia, 3/11/04 -PrimeZone (press release) - Dichas unidades serán utilizados para los pasajeros que deberán estacionar sus coches fuera de la ciudad, cuando la misma comience a aplicar el próximo verano, las nuevas reglas para el cuidado del medio ambiente.

Un ensayo será llevado a cabo a partir del verano, el próximo año, para las, así llamadas, cargas ambientales o cargas de la congestión. Los conductores que deseen conducir hacia o desde Estocolmo días hábiles, durante horas laborales, tendrán que pagar un derecho. Las cargas se están introduciendo por razones ambientales y se espera que muchas personas estacionarán sus coches, y continuarán su recorrido por transporte público, en lugar de otro. Alrededor de 200 o más autobuses serán necesarios para manejar estos pasajeros adicionales. Está claro ahora que Volvo Buses proveerá casi todos estos autobuses nuevos. La orden para los 184 autobuses articulados, ha sido puesta por tres operadores: Swebus, Busslink y Connex.

Es este el pedido más grande realizado desde Suecia por autobuses Volvo, para entregar en un solo año. “Todos sabemos que el ambiente será mejorado si más pasajeros viajan en autobús, en vez del coche", dice Stefan Guttman, CEO de los Volvo Buses en Suecia. “Deseo que nuestros nuevos y modernos buses, ayudarán a que más conductores en Estocolmo, descubran las ventajas de viajar por bus”

El pedido es por 175 unidades del Volvo 8500 LEAs. Éstos son buses articulados largos de 18,7 m, con entrada baja para facilitar el ingreso de los pasajeros lisiados o con sillas de rueda. El modelo está equipado con un motor diesel 9 litros, que está situado verticalmente en la parte delantera del autobús. “El Volvo 8500 LEA es nuestro nuevo autobús de entrada-baja", agrega Guttman, “y ha satisfecho las altas expectativas de los clientes, y las ventas de este modelo excedieron todos los pronósticos."

El chasis es manufacturado en Boras, y la carrocería será fabricada por la planta de Saffle, ambas plantas de Volvo localizadas en Suecia. Los nueve autobuses restantes también serán articulados, pero serán el modelo de Volvo 7700 con un motor de gas natural. La entrega será entre febrero y agosto de 2005.

Volvo Bus Corporation
Es el segundo gran fabricante de buses y coches grandes, en el mundo. La gama abarca los vehículos completos, chasis, carrocerías de autobús, soluciones para sistemas del transporte urbano, alquiler con opción a compra, financiamiento, y contratos de servicio de mantenimiento. Volvo Bus Corporation es parte del Grupo Volvo, uno de los principales fabricantes del mundo de camiones, autobuses y equipos de construcción, de sistemas de impulsión para usos marinos e industriales, componentes aeroespaciales, y de servicios. El grupo también proporciona las soluciones completas para el financiamiento y el servicio.

TECNOLOGIA: Los autobúses híbridos de Aire y Cinc, prontos a salir al mercado

2004-11-30T15:52:00.000-03:00

3/11/04 - La División Vehículos Eléctricos de Arotech Corporation ha hecho funcionar con éxito su prototipo eléctrico híbrido de autobús a células de combustible: cinc y aire, usando el cinc comercialmente disponible más bien que el cinc dendrítico propietario requerido hasta ahora. Esto podría levantar las perspectivas de comercializar el autobús híbrido de aire y cinc que ahora está en su cuarta fase, y final, de su programa de desarrollo.

El autobús eléctrico-híbrido de 40 pies, utiliza de combustible células Arotech de cinc y aire, como fuente de energía primaria, la cual combinada con un paquete de ultracapacitores recargados a través de regeneradores de energía por el freno de la unidad, ayuda a los fines de levantar la aceleración. El autobús, utiliza un motor General Electric de 200hp, a inducción, enfriado por líquido, con un radio de acción de 133 millas en un ciclo de manejo urbano.

Los módulos de la célula de combustible cinc-aire de Arotech, contienen 47 células individuales de succión aire conectadas en serie. El autobús lleva tres bandejas de 6 módulos cada una, para una capacidad combinada a bordo de 312 kWh de energía.

Cada célula consiste en un cassette reemplazable de combustible anódico de partículas de cinc, en una solución líquida de hidróxido de potasio (KOH). El cassette es flanqueado en dos lados por cátodos de alta potencia de reducción de oxígeno.

El oxígeno del aire reacciona con el cátodo para producir iones del hidróxido. Estos a su turno reaccionan con el combustible del cinc dentro de la célula, produciendo el óxido de cinc y energía. La célula de combustible de Cinc y Aire, a bordo, tiene una densidad de energía de alrededor de 200 Wh/kg y un poder energético de 90 W/kg al 80% de profundidad de descarga, mejor en densidad de energía que otros tipos, competidores, de baterías según lo demostrado en la tabla abajo, pero más débil que la mayoría en lo referido, específicamente, a la energía de salida.

La densidad de la energía, para un vehículo, es una medida de cuánta energía se puede almacenar por unidad de peso; y esto afecta el rendimiento. El poder energético, para un vehículo, es una medida de la cantidad de energía lanzada por unidad de peso; y esto afecta la aceleración. Por ejemplo: La alta densidad de la energía y un alto poder energético entregan un rendimiento de largo alcance y gran funcionamiento. Una alta densidad de la energía y un bajo poder energético proporcionan un rendimiento largo, pero una aceleración más lenta. Comparativamente: La gasolina, tiene una densidad de energía de aproximadamente 13.000 Wh/kg (13 kWh/kg).

El Consorcio para la Batería de Avanzada de los EU de NA. (USABC, cuyos miembros son: Las Tres Grandes de Detroit, el Instituto de Investigación de la Energía Eléctrica, los fabricantes de baterías, y la DOE), establecido para desarrollar baterías eléctricas para la siguiente generación de vehículos, han fijado las metas de funcionamiento de largo rendimiento para las baterías de EV, ellas son, una densidad de energía de 200 Wh/kg, y un poder energético de 400 W/kg.

Para compensar la densidad de energía más baja, Arotech utilizó el diseño híbrido para aumentar la aceleración con el uso de los ultracapacitors.

Tipos de baterías de HEV
Batería Densidad de la energía Poder Energético
(Wh/kg) (W/kg)
Lead-Acid 25 a 3575 a 130
Lead-Acid Avanzado 35 a 42240 a 412
Hidruro Del Níquel-Metal (NiMH) 50 a 80150 a 250
Níquel- (NiCd) 35-5750 a 200
Litio-Ion (Li-Ion) 100 a 150300
Cinc-Bromuro 56-70100
Litio-Polímero 100 a 155100 a 315
NaNiCl 90100
Cinc-Aire 110 a 200100
Cinc-Aire, de Arotech 200 90
Redox sel Vanadio 50110
Meta del largo plazo de USABC 200 400

En vez de recargar las células agotadas del combustible de Aire Cinc a bordo, los módulos gastados son cambiados por otros nuevos. Los cassettes agotados se recargan electroquímicamente en lugares especiales de regeneración, usando electricidad, se reciclan mecánicamente y se devuelven para su uso.

Arotech también está implicado en un proyecto de investigación alemán para desarrollar un vehículo híbrido usando las baterías del Cinc y Aire como la fuente de energía primaria. El diseño de vehículo se basa en una furgoneta de carga de Daimler Chrysler y utilizará también baterías Varta de alta energía y los ultracapacitors bajo desarrollo de Dornier GmbH y EPOC AG.

Las 'Tres Grandes' retornan al encanto en el Distrito Federal

2004-11-30T15:47:00.000-03:00

WASHINGTON –USA - 26/9/04 - Las automotrices de Detroit se están dando una renovación en la capital de la nación.

Ya era hora.

Con Toyota Motor Co. ganando los aplausos para los vehículos híbridos y otros competidores extranjeros que haciendo nuevos amigos al crear plantas de trabajo en el sur, Detroit está trabajando para transformar su imagen aquí: De viejos obstruccionistas de la economía, expertos en usar la palabra "no", en compañías envueltas en un proceso de cambios en las políticas de sus negocios que las pueden afectar dramáticamente.

Cambios que no llegarán demasiado pronto para las familias y los estados como Michigan cuyos sustentos dependan de Detroit. La ofensiva del encanto significará el acercamiento tradicional del Detroit que cambia a Washington, mostrar, escuchar y educar más, torear menos y entender que las asunciones políticas sobre amigos y enemigos han sido cambiadas por la demografía, una creciente aceptación de dos partidos políticos de la responsabilidad ambiental, y el éxito de los competidores extranjeros.

El control del Congreso y de la Casa Blanca estarán en juego en Noviembre y las automotrices de Detroit reconstruyen sus equipos de Washington, para levantar la visibilidad de sus CEOs; particularmente Rick Wagoner, Presidente de GM, y Bill Ford Jr, Presidente de Ford Motor Co.; alrededor de la colina de Capitol, introduciendo a los dirigentes decisivos en el conocimiento de la avanzada tecnología de los vehículos, y detallando su impacto en la economía.

No hacer nada no es una opción.

"Hay un movimiento lejos de ser amistoso con la industria auto”, decía el Representante Joe Knollenberg, en las colinas de R-Farmington, sobre muchos de sus colegas del Congreso, incluyendo a los Republicanos, "Las compañías de autos, ellas mismas, deslizaron estar desconectadas con la escena en Washington. Pero eso está cambiando."

Tanto Republicanos como Demócratas dicen que los automotrices de Detroit siguen cargadas por contradicciones entre el pasado y el presente. Dicen que las llamadas para la ayuda federal por el machacante "costo heredado" asociado a las pensiones, y los generosos planes de cuidado de la salud, dejados de lado por los Republicanos aquí, no ajustan con las largas y abundantes historias de las automotrices estipulando con el sindicato de los United Auto Workers.

Esa Detroit no debe esperar que los Republicanos, ahora en mayoría en la Casa y el Senado, salten en su defensa cuando las Tres Grandes acordaron en 1999 hacer un día de fiesta pago, para los miembros del UAW, el día de elección, así podrían elegir a los Demócratas.

O sucede que los fabricantes extranjeros de autos están ampliando sus plantas o construyendo nuevas en lugares como Alabama, Mississippi, Tennessee, Indiana y Tejas, haciendo nuevos amigos en Washington, mientras que los de Detroit reducen lentamente el empleo por toda la nación a pesar de reinversiones en instalaciones existentes para los nuevos coches y carros.

Nada de esto es nuevo para GM, Ford, y Chrysler. Pero explica porqué GM ha estado ampliando a su personal en Washington en los últimos años; porqué DaimlerChrysler tomó a un anterior funcionario de la administración Bush para dirigir su oficina de Washington; y porqué Ford barrió al superior de sus oficinas en el Distrito Federal y la substituyó por un trío de Republicanos comparativamente jóvenes, atados fuertemente a la Casa Blanca y a los líderes del Congreso. Se espera ensamblar pronto otro equipo, esta vez Demócrata.

"Deseamos estar más que bloqueando cosas," dijo Ziad Ojakli, vice presidente del grupo Ford para los asuntos corporativos y anterior lobista de la Casa Blanca ante el Senado. "Esa filosofía me atrajo a Ford: ¿Cómo conduce usted de manera positiva? No estando debajo de las cosas rotas. Sino estando sobre las cosas, del edificio para arriba."

La imagen necesita reparación

Tan idealista como que pueden sonar viniendo de un recién llegado corporativo el cual empleará sobre todo su sabiduría política para las conexiones, también señalan, cuales deberán ser la dirección de Ford y sus rivales de Detroit, si esperan reparar una imagen estropeada por décadas de estereotipos, oposición vocal a una economía en el combustible, y más recientemente, “tocando” peligros en los costos de levantamiento del cuidado médico.

La percepción puede estar del lado de los detractores de Detroit, y en Washington, la percepción es a menudo realidad. Pero los hechos pueden ser cosas obstinados, también, GM, Ford y Chrysler se están preparando para levantar el volumen y hablar de cuan importantes son ellas, individual y colectivamente, para la economía de los EU de NA y en la economía de los distritos de cada componente del Congreso por toda la nación.

En enero, GM, Ford y Chrysler entregarán un papel titulado "la contribución de la industria del auto a la economía americana" a todos los miembros del nuevo Congreso. Según una copia de bosquejo, dirán a los legisladores que las automotrices de Detroit fabrican 75 por ciento, 8,9 millones, de los coches y de los camiones montados en los Estados Unidos, emplean 87 por ciento de los trabajadores de autos de la nación y que han invertido en los EU de NA $176 mil millones en instalaciones desde el año ‘80, comparados a los $27 mil millones de los japoneses y otros fabricantes del exterior.

El punto del ejercicio no es tanto denigrar la competencia (porque no lo hace realmente, en vista de la de la expansión alemana y japonesa en autos en los Estados Unidos) como recordar al Congreso cuan persuasivo y económicamente poderoso son aún las fabricantes de Detroit, a pesar de beneficios débiles y cuota de mercado deslizada.

Otro ejercicio que podría considerarse es éste: Toyota periódicamente da recepciones para los miembros del Congreso cuyos distritos incluyen las plantas de Toyota, las oficinas de ventas y las instalaciones de investigación & desarrollo, y cada año las recepciones son más grandes. Imagínese si GM, Ford y Chrysler realizaran un evento similar, juntos o separadas.

El lugar sería resaltado, una declaración necesaria en el mundo simbólico de Washington, pero no suficiente. Detroit todavía maneja poder económico enorme, recordamos que la ciudad del motor estaba entre las primeras para la administración Bush después de los ataques terroristas del 11 de Septiembre, pero nada se hizo con menos eficacia en el mundo político de Washington, a pesar de una década del control republicano.

El golpe ha declinado

La declinación de Detroit en Washington se refleja como una diapositiva en la cuota de mercado, a pesar de los esfuerzos de los veterano legisladores John Dingell, Sander Levin, y el Sen. Carl Levin, para salvaguardar la industria. El reconocimiento más claro de la declinante influencia de los fabricantes de autos, es la evidencia de sus movimientos para invertir la tendencia.

GM está presionando a ejecutivos "senior" a hacer cuadruplicadas contribuciones, figuradas, a los comités de acción política, revirtiendo lo realizado el año pasado. El Presidente Rick Wagoner está pasando más tiempo trabajando en los pasillos del Congreso, refutando las percepciones de, eso que Detroit llama, una urgente aprobación de un sistema nacional para el cuidado de la salud, y llevando a cabo negociaciones francas con los miembros tales como Rep. Mike Rogers, R. Lansing, sin miedo de detallar los problemas políticos de la industria en Washington, por lo menos como él los ve.

Para levantar su perfil en las cosas que podrían afectar positivamente su línea de fondo, Ford está apuntando a colocar ejecutivos "senior" en reuniones, con estatura conveniente, en Washington, tal como el apuntamiento del Jefe de Operaciones Jim Padilla a la del Presidente de la Comisión de Industria.

Ford también montó en Junio un evento del tipo, venga y manéjelo, en Washington, para su híbrido Escape Hybrid SUV. Preparado para los miembros del Congreso y los componentes de su staff, muchos de los cuales asumían, probablemente, que los únicos híbridos a gasolina y electricidad disponibles en América eran los provenientes de Japón. Ford menciona que 160 personas condujeron los vehículos, 50 de los cuales eran miembros del congreso.

En Julio último, cuenta Bill Ford, mezclado en una recepción pequeña en la colina del Capitolio, parado cerca del portavoz de la Casa Blanca, el líder de la mayoría del senado, y con el Rep. Bill Thomas, presidente del Comité de Medios, bromeaban sobre las virtudes del Ford Mustang.

Para que el trabajo de Detroit en Washington tenga éxito, o aún haga algún progreso, Bill Ford y sus rivales del otro lado de la ciudad de Detroit deberán hacer mucho más que esa clase de politiquería, no menos.

"No ha habido una comprensión completa de la importancia de la industria del auto aquí," dijo el Representante Sander Levin, D-Roseville. "Han tomado medidas importantes para mejorar su producto, para mejorar su organización entera, para racionalizarla, para reacondicionarla cuando sea necesario, pero aún cuando realicen las mismas, no ha sido bastante."

Productos nuevos y cambio de actitud, desvelan a las 'Tres Grandes'

2004-11-30T15:44:00.000-03:00

3/10/04 - Aquí está la pregunta esa que se sobrepone a las demás, para las automotrices de Detroit: ¿Cuándo las mejoras en sus coches y carros nuevos romperán el ciclo de la falta de respeto que todavía los desvela?

Probablemente no lo suficientemente pronto para aligerar la carga de sus balances. Pero el respeto volverá, porque los “fierros” nuevos de Detroit están llegando a los salones de muestras, y son demasiado buenos para ignorarlos.

Lo cual no obsta respecto a los pesados "costos de la herencia," o las desventajas comparativas de las sindicatos, o respecto a las cargas del cuidado de la salud, que los competidores alemanes y japoneses realmente no tienen. El pasado de Detroit se remonta a partir de las ruedas de sus productos, no desde las regulaciones ni desde la política.

Aquellos que prestan atención ven a la ciudad natal de las automotrices igualar y, en algunos casos, pasar a sus competidores. La depresión significa, por lo menos para los jefes de Detroit, que el reconocimiento del cambio no ha llegado todavía a alcanzar el punto crítico de la inflexión, desde el cual Detroit estaría nuevamente “fresca”.

Pero lo conseguirá

El 300C de Chrysler es el último de una cadena de productos de la unidad norteamericana de DaimlerChrysler AG, la cual crece en forma impresionante con cada nuevo modelo: Como el distintivo Crossfire roadster, el Dodge Mágnum, o un nuevo Grand Cherokee.

El renacimiento de Cadillac de GM, es la mejor historia de la vuelta de una marca de fábrica de Detroit en una década. Los nuevos modelos: Chevy Equinox SUV, el Cadillac STS, y el Pontiac G6, están saliendo en cantidad desde los distribuidores, sin la ayuda de los incentivos que matan las ganancias. Y los interiores modernizados que GM está preparando para sus nuevos coches y carros saltarán del común a líderes del mundo en su clase.

La pickup F-150 de Ford es el estándar por el cual otras son juzgadas. Los valores residuales para el sedan Five Hundred del óvalo azul, es el primer contraataque serio en el mercado del coche de familia mediano, desde que el Tauro debutó hace casi 20 años, y la crossover Freestyle, es lejos mejor que los vehículos que está substituyendo.

El punto aquí es que muchos de nosotros pasan también demasiada tiempo enfocados en lo que Detroit no hace, o no pueden, o no consiguen hacer y no en lo que están haciendo, cómo lo está haciendo y hacia donde se dirigen.

Sé los contrargumentos: Detroit nunca igualará a Toyota y Honda en calidad y confiabilidad. Detroit no puede emparejar la inversión del producto que viene de Toyota porque Detroit no tiene efectivo. Detroit está definitivamente detrás en la gama de los vehículos de combustibles alternativos. Y Detroit ha perdido la batalla para la dominación de la industria, pero no la sabe.

Si la GM puede gastar U$S 4 mil millones para traer al Cadillac de la muerte, o Chrysler ofrecer los impulsores que actualmente la gente respeta, o Ford poner en el terreno el primer SUV híbrido a gasolina y electricidad, cualquier cosa puede entonces suceder.

Los dos asesinos más grandes de este negocio son la arrogancia y la complacencia, como por muchos años fueron los productos hechos en Detroit. Aquellas modos describen ahora mejor la tecnología BMWs cuando dicen al conductor que maneja "lo último en máquina de conducir", o a los ejecutivos de Toyota con base en USA, que suenan más como las viejas manos engreídas de Detroit que los encargados humildes que ellos pretenden ser.

Y este juego está lejos de terminar.

EUROPA: Las 'Tres Grandes' en riesgo, mientras las firmas asiáticas se adaptan

2004-11-30T15:40:00.000-03:00

13/10/04 - Los fabricantes de Detroit han estado abajo y afuera de Europa por tan largo tiempo que sus últimos problemas no son noticia, apenas más de lo mismo.

General Motors Corp.: Anunciará esta semana que cortará otros 12.000 puestos de trabajo, que representan unos U$S 500 millones en costos fijos en toda Europa, sobre todo en el alto costo alemán. Si usted piensa haber oído antes esa canción, es porque ya sabe de que se trata.

Ford Motor Co.: Cerrará una de las tres plantas de Jaguar en el Reino Unido de GB, se hará fuerte con los sindicatos y empujará para compartir partes del mercado entre sus marcas de fábrica superiores y los productos europeos de Ford. También la así llamada -o por lo menos una versión de-, "Estrategia Europea de la Transformación" resultó entregar mucho menos transformación para tal falsa estrategia.

Si se retrasara la suerte de las norteamericanas GM y Ford, tan gravemente como sus operaciones europeas parecen, los directores, los accionistas y las voces descaradas de Wall Street estarían llamando para cambios en la cima de ambas compañías.

Pero porque estamos hablando de Europa, la cual representa una fracción del rédito total de cada compañía, los regímenes que son cambiados están en Europa.

Poco provecho.

Desde 1999 la alemana Adam Opel AG, con certeza la pieza central de las operaciones europeas de GM, ha tenido cuatro presidentes. Ford de Europa ha tenido cinco presidentes en el mismo período. Esto significa que han sido los cambios la única constante en la dirección de ambos automotrices y, midiendo los resultados, estos han sido de pobres a tremendos, simplemente inexplicables.

Todo en un ambiente central de negocios como el alemán, que aprecia la estabilidad y la estrategia a largo plazo, sobre la rapidez excesiva. Y en un mercado que intenta hacer frente al cuádruple cuadro de declinantes precios promedio, cuota de mercado flaca, costos fijos obstinadamente altos, y capacidad de la producción excesiva, procedimiento de funcionamiento de estándar en los Estados Unidos, pero fenómeno nuevo en Europa.

En un mercado que está experimentando la clase de impacto asiático que el mercado de los EU de NA comenzó a ver hace 20 años. Y donde las sensibilidades culturales europeas no permiten que los fabricantes de autos reconozcan completamente el valor competitivo de Toyota, de Honda y de Mazda. Es un error grande.

Los fabricantes de la vieja Europa, incluyendo las unidades del GM y Ford, se cogen a un tornillo cuyo apretón era fiable. Un sistema de asistencia social, el cual premia el empleo y la longevidad sobre la eficacia y los beneficios, no pueden coexistir en el largo plazo con las demandas de flexibilidad, beneficios más altos, y los competidores asiáticos proporcionando vehículos de mayor calidad en buenos precios.

La apertura a mercados de trabajo nuevos, de bajo costo como el de Rusia, los países bálticos, los del sureste, Grecia, y Turquía, así como el agregado de diez países nuevos a la unión europea, solamente hace la presión peor. No solamente para las operaciones europeas de GM y Ford, pero también para Volkswagen, Fiat, PSA-Peugeot-Citroen y Mercedes-Benz.

Hace unos 25 años, una automatización de procedencia extranjera forzó un cambio sin par en Detroit. Sus unidades europeas no pudieron, sobre todo, aprender las lecciones, y ahora las reverberaciones han alcanzado al otro lado del Atlántico.

Pero no se desplomarán.

GM cambios internos impensables, hasta hace poco tiempo

2004-11-30T15:35:00.000-03:00

17/10/04 - General Motors Corp muestra coraje de cara a la depresión del tercer trimestre, y la promesa de más de lo mismo hace crecer su determinación para cambiar la forma de hacer sus negocios, o arriesga su supervivencia a largo plazo, aferrándose a un modelo obsoleto de hacer negocios impropio para el mercado global hiperactivo e hipercompetitivo del siglo XXI.

De todos modos GM no está ahora en peligro de quedar afuera del negocio.

Sus coches y trucks generan efectivo, y está incrementando sus marcas caras, por su estilo, calidad, y confiabilidad. Las plantas de GM son líderes de la productividad. La compañía del crédito de GMAC es sólidamente provechosa. El renacimiento de Cadillac es verdadero. Y las apuestas de GM en los mercados en desarrollo están pagando, tanto en China, en Brasil, como en Europa del Este.

Pero la suba constante en los costos de los cuidados médicos para empleados y jubilados de GM de EU de NA, esperada sumar este año por lo menos, U$S 5,1 mil millones, arriesga hundir las mejoras de GM en: el desarrollo de productos, la eficacia de las plantas, y los ahorros en los costos de los materiales. En conjunto, la obligación de GM para con sus jubilados está en U$S 67 mil millones. Es difícil exagerar el peso de esta carga, aún para el fabricante de autos más grande del mundo.

Morgan Stanley estima los costos de esos beneficios y del cuidado médico de los jubilados de GM en U$S 1.824 por vehículo, comparado a U$S 1.460 para Ford. Motor Co., U$S 985 para Chrysler, y apenas U$S 186 de Toyota Motor. Co

El presidente Rick Wagoner señaló claramente que para GM los movimientos resistentes están viniendo desde los Estados Unidos, y apenas de Europa, donde GM planea eliminar otros 12.000 trabajos.

"Tenemos que movernos más rápido en dirección de algunos desafíos resistentes a los costos, como el cuidado médico en los Estados Unidos," dijo. "No pienso que podamos aceptar que el problema del cuidado médico será solucionado gradualmente durante las dos próximas décadas. No tenemos dos décadas de plazo."

Detrás de la escena la gente, en general, se está ciñendo a algunas reducciones.

Es probable incluir por lo menos: Tres cierres de plantas, dos de los cuales fueron negociados el año pasado con los trabajadores sindicalizados; indeterminadas reducciones aún, en la fuerza de trabajo remunerada de 38,000 personas del fabricante; y mayor consolidación en las funciones globales de GM.

GM dijo el viernes que planea cerrar: Su planta de hierro maleable de Saginaw, que emplea a 350 trabajadores. La ensambladora de Baltimore, hogar de las furgonetas full-size GM. Y se espera que la planta en Linden, New Jersey, sea "parada", un término que permite a un fabricante de Detroit cerrar una planta durante el contrato nacional actual, sin violación de la cláusula de "no cerrar-no vender".

Acciones adicionales con las plantas, más allá de las reducciones de producción anunciadas previamente para el cuarto trimestre, no son probables en el corto plazo. Un rumor interno: Acercar al sindicato UAW un contrato de apenas un año, en vez de cuatro años, y pedirles renegociar algunas previsiones que cubren el cuidado médico. Pero esta petición no sería nada parecida a una similar de 1991, en la cual una tambaleante GM, que entonces se deslizaba a una recesión de tiempos de guerra, pidió ayuda al presidente del UAW, Owen Bieber, para facilitar (volver atrás con) algunas de las ricas previsiones negociadas el año anterior.

Ese es el porqué está creciendo dentro de GM el sentimiento que la compañía primero reducirá su fuerza de trabajo y, quizás, consolidar operaciones con instalaciones de bajo costo fuera de los Estados Unidos, como una forma de reducir costos.

Otras opciones probablemente sean exploradas: Como la venta de activos, tales como la División Electro Motora de GM; con vistas a mejorar la fabricación y la eficacia del desarrollo de productos; y operaciones técnicas de bajo costo seleccionadas, en: Asia y, quizás, Europa del Este.

Pero solamente los ceses de plantas, no cerrarán el boquete financiero provocado por el cuidado de la salud y tampoco facilitarán la carga. Como tampoco los millares de cortes de trabajos de asalariados, ni las negociaciones sobre las concesiones del cuidado de la salud con el UAW, o continuar optimizando las operaciones globales de GM, o aún eliminar las primas ejecutivas de ahora hasta el fin de los tiempos.

La suba desenfrenada de los costos del cuidado de la salud de GM podrían erosionar la fuerza financiera del grupo, aún más, minar los gastos de desarrollo de los coches y las trucks nuevas. Y... un fabricante de autos que corta el gasto en los productos nuevos –lo cual GM hasta ahora evitó- es un fabricante condenado.

No hay una respuesta simple a la carga más pesada de GM y de sus rivales del otro lado de la ciudad, más que para sus competidores del exterior.

Los ricos contratos de la unión sindical, son un punto, pero no son lo único. Culpar al sindicato, no ayuda a solucionar el problema cuando sus miembros son necesarios para construir coches de calidad mundial.

Sí, los tiempos están cambiando. Cuando se le pide a los líderes del UAW entreguen algunas de las ventajas, conseguidas después de duros combates, a cambio de la viabilidad corporativa. De hecho, si las cosas se deterioran tan gravemente para GM, Ford, y Chrysler, como ellas tienen las mayores fàbricas de acero y aerolíneas, ambas partas no tendrían opciòn.

Pero ese es el momento que los fabricantes de Detroit desean desesperadamente evitar, y todavía no ha llegado.

Esa es la razón por la cual el Presidente del UAW Ron Gettelfinger está públicamente solicitando cierta forma de cuidado médico nacional. Tal sistema, a la cual se ha opuesto claramente la administración Bush, estaría direccionando el gran desafìo de cara a GM, Ford, y Chrysler.

Ése es también porqué Wagoner, a pesar de las objeciones de los Republicanos en el Congreso, está continuando una larga advertencia ofensiva retórica de los peligros de los costos fugitivos del cuidado de la salud. Porque ellos amenazan a los fabricantes norteamericanos, que emplean a trabajadores norteamericanos, en ciudades norteamericanas.

GM no puede permitirse esperar una cierta clase de solución nacional que pueda estar lejos por años, si se materializara. El negocio de los autos no lo permitirá.

“Ataque de pavor”: GM es el siguiente?

2004-11-30T15:28:00.000-03:00

Podría General Motors Corp. estár virando hacia el así llamado: 'pavor en el tanque', de la industria auto?"

29/10/04 - Lo digo porque GM está mostrando señales de socorro, mientras que DaimlerChrysler AG, está exhibiendo en Chrysler, con el experimentado Presidente.de la automotriz Juergen Schrempp, todas las muestras de una rehabilitación sostenible, cuando la mayoría de nosotros nos preguntábamos si la veríamos alguna vez.

Por primera vez en cuatro años, Chrysler ahora está “fuera del tanque”. En segundo lugar, Ford Motor Co. lentamente, tambien está saliendo, traccionada por una reducción masiva de los costos, el F-150, algunos coches nuevos, y finalmente un plan serio para revivir sus rezagos británicos Jaguar y Land Rover.

Una ley no escrita de Detroit dice que por lo menos uno de sus tres grandes fabricantes debe estar "en el tanque". Ni Chrysler ni Ford están allí ahora. Pero las noticias que vienen de GM, nos hace pedir prestada una metáfora del fútbol americano, un tackle defensivo es tomado con un puntapié, cuando lo necesario era un respiro, no ensanchar el campo.

Las cambios en Norteamérica se están cayendo; GM Europa no ha hecho dinero desde los '90; las reducciones en los sueldos de la mano de obra no está completa; el gasto en el cuidado de la salud se eleva súbitamente a más de U$S 5 mil millones anuales, y al subir amenazan cortar las inversiones en los nuevos coches y trucks.

¿O podría ser que la ley de "alguien siempre en el tanque" no sea una ley de Detroit, si apenas una cadena de coincidencias históricas, atribuibles simplemente al producto que completa un ciclo, y al sobredimensionamiento ejecutivo? Tomaré esta explicación, y después sugiero que no se aplique necesariamente a la GM hoy, aunque eventualmente lo hayan hecho Bob Eaton en Chrysler, y Jacques Nasser en Ford.

El modelo de negocio, apoyo de los fabricantes de Detroit para la mejor parte del siglo pasado, está desesperadamente roto. Lo que se necesita para fijarlo nuevamente es obvio, pero cómo conseguirla, especialmente si afecta a empleados, jubilados y las obligaciones con ellos y, a que todavía se debe invertir en productos nuevos. Y estas son las partes más resistentes a los cambios.

Poner un bolso de dinero etiquetado "incentivos" en la parte posterior de cada coche o truck, ha sido la respuesta de GM para vender, manteniendo en funcionamiento el viejo modelo de negocios mientras construye de a poco uno nuevo. Eso incluye transformar sus plantas en otras de operaciones mundiales globalizadas, mejorar agudamente la calidad de los vehículos, y empujar agresivamente en mercados en desarrollo como China, para salir de la línea del fondo.

Pero la utilidad de estos gambitos parecen llegar a su final, acelerados por los aumentos en los precios de la gasolina, y congelando la demanda para los grandes (y provechosos) trucks y SUVs. Podemos estar más cercano a ese punto en el cual disminuyen los retornos (de capital) que lo que GM desea reconocer públicamente.

Respuestas cada vez más cansadas, a los problemas de las automototrices en esta ciudad, tienden a culpar: a) los ejecutivos "arrogantes", b) su "avaricia", c) la obsesión "miope" para complacer a Wall Street, d) los medios "negativos" a Detroit que quieren ser “alguien” en las "nóminas de pagos", y e) las uniones sin guía cuya intransigencia está estrangulando lentamente a los fabricantes de autos de Detroit.

Perdónenme, el desarraigo del dinero es lo menos. En efecto, lo que estas compañías están intentando es transformar un coche de los 60s, en una máquina del siglo XXI, mientras son arrojadas debajo de la autopista.

No hay leyes para eso.

La visión "verde" de FORD

2004-11-30T15:16:00.000-03:00

La firma quiere permanecer competitiva para el mercado que asoma: motores híbridos.

DEARBORN, Detroit, USA, 31/10/04 – Ford Motor Co., empujada para pulir su óvalo azul con cantidades mayores de verdes, está lanzando el primer híbrido SUV de la nación, y plantando gramilla en la azotea de una planta de ensamblado.

Y esto no es algo que Ud. debería saber, porque el fabricante de autos no está hablando mucho sobre su estrategia a la cual el Presidente del Grupo, Bill Ford Jr., llama, "El desafío más grande que nunca tuvimos.”

Eso está allí.

Pero Ford todavía está pagando el precio con muchos ecologistas por haber fallado en resolver metas de economía del combustible. Y ya se terminaron los días embriagadores, antes que el Ford terminara para arriba en una zanja financiera.

No obstante, la estrategia ambiental de Ford se está uniendo en lo que podría convertirse en una declaración fuerte sobre la capacidad de "Detroit", o por lo menos uno de sus tres grandes jugadores, de convertirse en un competidor legítimo, en la carrera con Toyota y Honda, para la dirección global en alternativas tecnológicas.

Ford está empujando duro a levantar dramáticamente su producción del Escape Hybrid SUV, 1.400 de los cuales ya se han vendido a los clientes. De la producción de este año, 2005, ya se vendieron 4.000 vehículos más, y los distribuidores tienen en espera 20.000 clientes para los SUV.

Con tal demanda, los ingenieros desean triplicar la producción anual a 60.000 unidades. Algo que Ford quisiera anunciar en el “Detroit Auto Show” de Enero, pero no lo harán si no están seguros de poder entregarlos. Ford empujaría la producción más arriba si pudiera, pero no puede, sobre todo por la inhabilidad de los autopartistas en satisfacer la demanda creciente para los componentes especializados.

En segundo lugar, la estrategia híbrida de Ford no se limita solo al Escape, tambien se vienen su primo en la marca, Mercury, y el mediano Ford Fusion. Con Toyota dispuesta a lanzar un Lexus RX 400h híbrido y el Highlander. Y Honda presentando un Accord híbrido, Ford está examinando seriamente la posibilidad de responder con versiones híbridas de sus nuevos sedan Five Hundred y el familiar, wagon, Freestyle.

Eso significa que Ford, ampliamente denunciada por colocar en el mercado una flota de vehículos a los cuales algunos activistas ambientales llaman: "la peor” economía de combustible del mercado de EU de NA, podría potencialmente construir por lo menos 200.000 vehículos híbridos en el plazo de cuatro años.

Tercero, Ford está desarrollando una estrategia a largo plazo para cortar dramáticamente emisiones de sus coches y carros, un movimiento diseñado para hacer una ventaja competitiva de una carga reguladora.

De cualquier forma aunque esos objetivos parecieran, por ahora, inverosímiles, Ford los anunciaría públicamente cuando por lo menos la mitad esté confirmada.

Cuarto, Ford está utilizando sus programas de vehículos híbridos como puente tecnológico a los vehículos de hidrógeno.

El primer paso es: motores de combustión interna accionados con hidrógeno, tales como los autobuses shuttle (lleva y trae), que Ford hará funcionar en los aeropuertos. El segundo paso serían vehículos a célula del hidrógeno, como combustible, considerados hoy están lejos, a por lo menos 15 años.

Sosteniendo una estrategia sin reservas, Ford asume que: Los precios de la gasolina se mantendrán comparativamente altos por un cierto tiempo, eso hará que más consumidores busquen vehículos de la alternativa tecnológica; y aquellas compañías que los ofrezcan tendrán una ventaja competitiva, y de pública percepción, sobre las que no lo hagan. Además el proceso de desarrollar tales vehículos construirá un cuadro de habilidad institucional que Ford puede utilizar para moldear su futuro.

Lo más importante a aceptar, llámela un imperativo estratégico incluso, es que Ford no puede perseguir una estrategia ambiental de mediano y largo plazo, y conformar a los mendigos del requisito a corto plazo, para ofrecer a los clientes de hoy: coches, carros, y SUVs competitivos.

"Es un problema de las finanzas y del directorio ejecutivo," dijo al Green Car Journal, diario ecologista, Carl Pope, director ejecutivo del Sierra Club. Los fabricantes de Detroit, "no piensan que pueden ganar una carrera verdadera con los japoneses, y no nos guardamos de decirles ahora, 'no hay otra carrera en el largo plazo'. Si no hacen coches de calidad, no van a estar en negocio. No tienen ninguna otra opción."

Él tiene absolutamente razón.

Ford y otros fabricantes tienen que producir los vehículos de hoy: coches, trucks y SUV, y desarrollar los del mañana: híbridos y a hidrógeno, si esperan prosperar bien en este siglo.

Es asi de simple.

¿Por qué? Porque la demanda de la sociedad moderna para el transporte personal, es probable, dure más tiempo que las fuentes de petróleo en el mundo. Y porque el éxito financiero de los coches y trucks financia el desarrollo de las tecnologías de próxima generación, las cuales permitirían a Ford estar preparada para otro siglo más.

"Si pienso en el largo plazo, éste es el desafío más grande que tenemos antes de nosotros," dijo Bill Ford la semana pasada. "Y vamos a conseguir estar en ella." La compañía que él dirige ya está, pero no hay ninguna garantía de que todo esto vendrá junto, tal como Ford lo prevé hoy.

La probabilidad: Algo puede no suceder, o ser revisado substancialmente, y estas son algunas razones, importantes, por las que Ford pasa más tiempo ejecutando específicos pedazos de su estrategia, y menos tiempo hablando de ella.

Las visiones magníficas son inútiles sin los resultados que las validen, a ellas o a los medios de conseguirlas.

Hace cuatro años, Ford prometió mejorar la eficacia en el uso del combustible de su SUVs, un 25 por ciento antes de 2005, pero tuvo que dejarlas de lado cuando una implosión financiera, y las limitaciones de ingeniería, hicieron la meta inalcanzable. Diecocho meses después Ford ha mejorado la eficacia de combustible de sus SUVs solo un 7 por ciento.

Aquellas fueron sobrepromesas y subcumplimientos escritos en grande.

Ford, la compañía, y Bill Ford, el CEO, parecen haber aprendido esas y otras lecciones que siguen, en el mundo oscuro de satisfacer las listas de los deseos ambientalistas.

Primero: No prometa lo que usted no puede entregar, porque el precio de la falta pública es escarpado cuando su CEO es un ecologista llamado Ford. Cruzar los sitios de la Rainforest Action Network -Red de Acción Rainforest-, o de la Red Bluewater -Bluewater Network-, o de la Vida Verde, -Green Life-, es leer denuncias rituales contra Ford, su líder y su tecnología.

En segundo lugar: La oferta a los clientes de vehículos ambientalmente amistosos es una necesidad competitiva, no un lujo corporativo. Atestigua esto, el clamor inequívoco del mercado para los híbridos de Toyota, de Honda y ahora del Ford Escape.

Tercero: Las oportunidades perdidas por no devenir un jugador agresivo en vehículos de combustible alternativo crecen en un cierto plazo. Como el líder extensamente reconocido, Toyota cosecha ventajas con los ecologistas, los reguladores y los fabricantes de política, quienes pueden incluso cuidar que, por ejemplo, muchos coches y trucks de Ford sean más limpios y entreguen mejor economía de combustible comparados con los productos de Toyota.

Esencialmente, las percepciones conducen realidad.

Cuarto: El tirón emocional de "hacer algo correcto para el ambiente", o del tener la nueva tecnología automotora más fresca, o el corte justo para la cuenta mensual del combustible, pueden ser suficientes para persuadir a los clientes a pagar el precio de un motor híbrido. En algunos casos, eso puede llegar a $3.000 o más, pero balancea contra los ahorros en cuentas del combustible.

Quinto: La manera más elegante de introducir a los consumidores americanos a los impulsores de tecnologías alternativas es con los vehículos más tradicionales. Honda fue el primero con su híbrido Insight, y Toyota lo siguió con híbrido Prius, pero ellos y Ford están moviendo híbridos en sus flotas existentes con la esperanza de ensanchar su atractivo.

"Muy bonito, todos tienen grandes coches y trucks," dice Bill Ford, "pero el uso de la tecnología limpia, sin ninguna otra compensación al cliente, nos diferenciará a nosotros como compañía."

GM: Productos convincentes son, todavía, la clave

2004-11-30T15:00:00.000-03:00

Fayence, France - 1/11/04 - "La nave ha comenzado a virar," comentaba un periodista especializado en autos desde Gran Bretaña, mientras estábamos parados mirando coches y carros futuristas de la General Motors.

Conociendo las opiniones ásperas de este periodista en el pasado, particularmente respecto a los “fierros” automotores de Detroit, su opinión favorable no debía ser tomada a la ligera.

Sin embargo, respecto a algunos de los vehículos mostrados en el sur de Francia, en este “Seminario Global de Productos GM”, tal como el Hummer H3, ya conocido por el público, fuimos informados respecto a informaciones de fondo.

Mientras no podemos revelar los detalles de los nuevos modelos de Saturno, se sabe extensamente que esta división de GM tiene una línea completa de nuevos productos a salir para los próximos años. Y de aquellos modelos que nos mostraron, es razonable decir que la gama de los modelos Saturno cambiarán, de una línea poco inspirada a una de las más atractivas de GM en el mundo. Esto pudo sonar excesivamente dramático, pero los nuevos modelos obligan simplemente a eso.

Además, basado en la evidencia presentada en Francia, está claro que otra marca GM calificará notablemente en Europa: Opel. Que trae una inyección de vehículos nuevos, convincentes, a la vuelta de la esquina.

Pero tan impresionante como el espectáculo francés de GM, fue la sesión hablada, en términos de las perspectivas del proceso de reconstrucción de la compañía a mediano y largo plazo. Frustra observar la velocidad dolorosamente reducida de la misma. Pareciera que cada vez que GM da un sólido paso adelante –atestiguan esto los excelentes nuevos productos como el Pontiac G6 y el último Corvette- el cuadro total es obscurecido otra vez por preocupaciones corporativas más grandes, como los “inflados” costos del cuidado médico, los costos de pensiones, o los gastos innecesarios, y difíciles de cerrar, del sector operaciones de fabricación.

Es tentador mirar los renacimientos recientes, basados en productos, de fabricantes tales como el grupo Nissan o el grupo Chrysler, y preguntar porqué GM no puede alcanzar un vuelco similar. Pero comparar tales compañías a la GM es como comparar los cruceros ligeros a un acorazado. Son magnitudes completamente diferentes y complejidades involucradas mucho mayores, para resolver un cambio importante en la dirección de GM.

O para utilizar otra analogía usada por el Vicepresidente de GM, Bob Lutz, la reestructuración del fabricante más grande del mundo es como reparar un Boeing 747 volando.

Si uno acepta que la enormidad de las operaciones globales de GM es un impedimento a una corrección rápida del curso, entonces la pregunta es: Pueden los productos nuevos, persuasivos, convertirse solamente en la causa de la revitalización de la compañía?

La realidad está más allá de 'debe tener' coches y trucks nuevos, hay muchas cuestiones claves que necesitan ser tratadas en GM.

El jefe de Nissan, Carlos Ghosn, dice solamente la mitad de la verdad cuando dijo que no hay nada sobre una compañía de coches que no se pueda arreglar con un buen producto.

Así tambien un fabricante de autos puede esforzarse sin fin, para poner su casa en orden y hacer girar todavía sus ruedas, si las líneas de sus productos no pueden capturar la atención del mercado.

Entonces, si el colega británico está en lo correcto acerca del dar vuelta el acorazado, y yo creo que si, entonces al menos GM está solucionando la parte de la producción, en la ecuación total.

INDIA - Del Tíbet a Nepal, ahora en autobús

2004-11-30T14:54:00.000-03:00

Habrá autobuses directos de Katmandú, Nepal, a Lhasa, Capital de la Región Autónoma China del Tibet

Ernakulam,Kerala,India Katmandu, 1/11/04 - New Kerala - Después de una década de discusiones entre los dos gobiernos, Pekín y Katmandú finalmente han firmado un acuerdo para comenzar servicios directos de autobús desde Katmandu a partir de la primera semana de mayo de 2005.

Según el acuerdo, cada país hará funcionar dos autobuses en la fase inicial. Sin embargo, la frecuencia del servicio no se podrá comprobar inmediatamente.

Tres tipos de autobuses, de lujo, estándar y general, circularán en la ruta de 900 kilómetros entre Katmandú y Lhasa. Los precios se han determinado en $70 para los autobuses de lujo, $60 para el estándar y $50 para los autobuses generales.

Nepal espera que el servicio directo de autobús levantará el turismo y el comercio entre Nepal y Tíbet.

La India todavía sigue siendo el socio comercial más grande del reino del Himalaya. El número más grande de turistas a Nepal es de la India, mientras que entre todos los países extranjeros, nepaleses en gran número, van a la India por trabajo, negocio, educación, y asistencia médica, así como razones sociales.

Sin embargo, un servicio directo de autobús entre India y Nepal no pudo ponerse en funcionamiento, a pesar de que los dos países ya tenían preparada su implementación. El acuerdo firmado durante el gobierno anterior de Surya Bahadur Thapa, fue atascado por el actual gobierno de la coalición de Sher Bahadur Deuba debido a las presiones de los operadores del transporte de Nepalés.

SEGURIDAD: Defectos en los frenos neumáticos, contravención más frecuente

2004-11-30T14:49:00.000-03:00

Más de 240.000 inspecciones de los frenos neumáticos realizadas en los Estados Unidos de NA y el Canadá durante la campaña recientemente terminada, encontró un mayor porcentaje de violaciones que el año pasado.

La Alianza para la Seguridad de los Vehículo Comerciales -Commercial Vehicle Safety Alliance- organiza el acontecimiento, que consiste en inspecciones inesperadas, llevadas a cabo varias veces cada año.

Más vehículos fueron quitados de servicio en Septiembre de 2004 que el mismo mes del año anterior. Aunque el período de la inspección de Septiembre fue anunciado, el porcentaje de vehículos colocados fuera del servicio por las violaciones de componentes del freno, crecieron del 7,5 por ciento al 8,8 por ciento. El porcentaje de vehículos colocados fuera de servicio por violaciones en el ajuste del freno, también aumentó, del 11 al 11,4 por ciento.

Los inspectores dicen que los defectos del freno son las violaciones más importantes y más frecuentes que encuentran durante sus inspecciones al borde de las carreteras.

VIAJES / ODISEA: Alrededor del mundo en camión....

2004-11-30T14:40:00.000-03:00

El conductor y periodista Tim Barton, anteriormente editor de Overdrive y de Truckers News, está listo para comenzar la segunda parte de su “Odisea alrededor del mundo en camión” desde Irlanda, el próximo mes de Enero.

Barton se propone en el 2005 conducir una serie de grandes equipos a través de Europa, por los Balcanes hacia China, Turquía, India, Mongolia y Rusia, llegando a Moscú en Junio. Entre la India y Mongolia, también, Barton volará a Australia para manejar a través de ese continente.

El Viaje Nómade en Camión a Través del Mundo, está patrocinado por Volvo, Neumáticos Michelin, la petrolera Shell, y la Compañía de Vuelos J.

Comenzó el 6 de Abril de 2004 en St. Petersburg, Rusia. La primera parte del viaje incluyó Madrid, España; Marrakesh, Marruecos; Ciudad Del Cabo, África Del sur; Buenos Aires, Argentina; Sao Paulo, Brasil; y Vancouver, Columbia Británico, Canadá. Si todo va bien, antes de Junio del 2005 Barton habrá conducido sus equipos a través de cada continente, menos la Antártida.

Hasta ahora, Barton ha conducido en alborotos contra la Unión Europea, en Barcelona, España, y en una sublevación de indígenas en Santa Cruz, Bolivia.

SALUD - Desórdenes del sueño entre los camioneros

2004-11-30T14:34:00.000-03:00

Una investigación sobre camioneros australianos indica una alta tasa de desórdenes de la respiración al dormir, y de excesivo insomnio en los mismos.

De 2.342 conductores en estudio, cerca del 60 por ciento tenían desórdenes en su respiración al dormir, y 16 por ciento tenían apnea, obstructora del sueño. Entre la población en general, 24 por ciento tienen respiración desordenada al dormir, y solo 4 por ciento tienen apnea del sueño.

Los investigadores definieron la respiración desordenada al dormir, como cinco pausas, o apneas cortos, por hora en la respiración mientras están dormidos. El apnea obstructor del sueño, fue definido como más de cinco pausas por hora en la respiración, más una cuenta alta en una prueba del insomnio.

Los autores indicaron que 20 al 30 por ciento de todos los accidentes que implican a camioneros están relacionados con su descanso. Casi 36 por ciento de los participantes del estudio habían tenido por lo menos un accidente en los tres años anteriores.

El estudio fue publicado en el número de Noviembre el Diario Americano de la Medicina Respiratoria y de Cuidados Críticos -American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine-.

EU de NA - Camioneros satisfechos por respuesta al paro

2004-11-30T14:22:00.000-03:00

Un camionero independiente nos informaba que luego de tres días de paro, convocados principalmente por los altos precios, récords, del diesel, está ayudando al público a entender el problema de los precios de combustibles, que se elevan súbitamente.

Indianápolis, MI, USA - 8/11/04 - etrucker - Joe Edwards un antiguo camionero, y otros tres compañeros fueron los organizadores del paro de camiones del 31 de Octubre al 2 de Noviembre.

“Un paro atrae la atención del público al papel de los camioneros en la economía, y a como el 73% de aumento en un año nos come los beneficios,” e ilustraba Edwards, ”también, es un llamado de atención a las petroleras, porque pocos galones de diesel se vendieron durante esas 72 horas de paro. Quizás las compañías petroleras quieran bajar los precios, especialmente a la vista de los informes del tercer trimestre que indican sus crecientes beneficios,” agregaba.

Richard Anderson de Indianápolis dice que comenzó el paro de tres días, de los seis camiones suyos y de su padre, el 1º noviembre, e informaba que ellos implementaron un aumento de la tarifa de cargas y una sobrecarga por el combustible, en los últimos dos años. Él comenzó a conducir en 1979, cuando las tarifas de carga eran altas y el combustible y otros costos eran considerablemente más bajos.

Anderson se refiere al futuro de la industria, y paró sus camiones por solidaridad. ”Un par de días no pueden herirme, pero ellos harán la diferencia para la comunidad del camión. Si muchos camioneros pueden unirse, demostrar cierta solidaridad, y enviar un aviso, entonces podremos conseguir ayuda”.

Becky Wright y su marido Juan, de Indianápolis, manifiestan que tenían cinco camiones pero ahora él conduce solamente uno porque el combustible y otros costos funcionan como un peaje en su negocio. Su marido, que conduce 2.000 a 2.500 millas semanalmente, pagó U$S 10.000 por el combustible desde el 4 de Mayo al 30 de Septiembre.

Desde el 31 de Octubre, Edwards y otros camioneros formaron una pequeña línea de piquete en un lugar cercano a la salida de Indianápolis. La respuesta, pulgares para arriba de los camioneros y de los coches de cuatro ruedas y la cobertura de los medios les ha hecho creer que el público los está escuchando. “Nos sentíamos muy bien estando allí” dice Edwards, “el pueblo nos reconoció. Lo que aumentó nuestras esperanzas.”

Otros problemas que el residente del estado Washington de 55 años de edad, está intentando destacar incluyen a los consignatarios quienes intentan forzar a los fleteros a pagar por bulto sus altas comisiones, además de subir la responsabilidad del transportista y aumentar el seguro de la carga. Todd Spencer, director ejecutivo de la Asociación Independiente de los Conductores Propietarios -Owner-Operator Independent Driver Association-, dice que es imposible calcular cuantos camioneros pararon durante las protestas. OOIDA no tiene ningún rol en ninguno de los paros.

”He oído de algunos que votaron y están en casa”, dice Spencer, “algunos han retrasado o bajado sus operaciones debido a los precios de combustible”.

JAPON - Suben 21% las exportaciones de Fuso

2004-11-30T14:08:00.001-03:00

Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp., asociada a DaimlerChrysler AG, informó que sus ventas de vehículos en ultramar subieron 21 por ciento en el tercer trimestre.

TOKIO, Japan, 2/11/04 - Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp., propiedad en un 65 por ciento de DaimlerChrysler AG, informó que sus ventas de vehículos en ultramar ganaron 21 por ciento en el tercer trimestre, ayudado por la demanda en el Oriente Medio y los países asiáticos. En los tres meses que terminaron el 30 de Septiembre, vendió 28.000 camiones y autobuses, comparado con igual período del año pasado, 23.200.

Mientras las ventas en Japón bajaron 35 por ciento, a 18.811 unidades, según datos de la Asociación Distribuidores de Automóviles de Japón. Las exportaciones de la primera mitad subieron 24 por ciento a 59.300 unidades. Y la cuota de mercado de Fuso en Japón, bajó 3,3 puntos al 25,2 por ciento.

Fuso, el tercer fabricante más grande de camiones de Japón, está confinado en las exportaciones para balancear su declinación en las ventas domésticas. La compañía basada en Tokio, está luchando en su mercado interno, después de tener que admitir que tuvo que defectos, y anunció una mayor atención de las investigaciones para fijar los defectos que arrancaron las fallas en las transmisiones y frenos.

“Seremos el primer fabricante japonés en pasar las 100.000 unidades en ventas de ultramar,” dijo Wilfried Porth presidente de Fuso. “Todavía está al llegar un incremento en las ventas al resto del mundo”, aún si la depresión en Japón todavía no se acaba.

Los fabricantes japoneses de camiones están contando con ventas más bajas este año por la disminución en la demanda de carros de baja emisión. Las ventas, alentadas el año pasado por las nuevas reglas ambientales hechas cumplir en la ciudad y por los gobiernos locales, forzaron a los operadores de camiones a modernizar sus flotas con vehículos de baja emisión.

“En la segunda mitad, esperamos un crecimiento más lento debido a fluctuaciones del mercado” y debido a que en la segunda mitad del 2003 fue un período excepcionalmente fuerte, dijo Bert van Disk, ejecutivo de Fuso para las ventas internacionales.

Mitsubishi Motores, único fabricante japonés de automotores sin ganancias, apartó su división de vehículos comerciales y formó Fuso, como compañía separada, en Enero de 2003.

DaimlerChrysler, quien adquirió el 43 por ciento de Fuso a Mitsubishi el año pasado, levantó su participación al 65 por ciento en Marzo de 2004.

Las acciones de Fuso, que no se negocian públicamente, levantaron 2,7 por ciento a 114 Yenes esta semana.

DaimlerChrysler

Se espera que el valor de las acciones de Fuso lleguen a 470 millones de euros (U$S 599 millones), informaba DaimlerChrysler el mes pasado, valor que el fabricante alemán comparte con Mitsubishi Motores.

DaimlerChrysler está investigando: “la importancia y la forma de llevar adelante una demanda contra Mitsubishi” por “los numerosos engaños” antes de que comprar el control de Fuso, dijo el 8 de Octubre la fabricante basada en Stuttgart, Alemania.

El gobierno de Japón permitió, por primera vez desde Mayo, que en Septiembre Fuso vendiera vehículos nuevos en Japón, levantando una interdicción en los camiones y autobuses después que la compañía tomara medidas para mejorar su nivel de fabricación.

Fuso fue certificado el 28 de Setiembre para vender 69, de las 98 variantes que tiene, en cuatro modelos de camiones y autobuses, pequeños y medianos, dijo el ministerio de transporte. Fuso había estado vendiendo esos vehículos desde Febrero.

Las ventas de Fuso en Japón han estado cayendo cada mes desde que comenzó a recuperar los camiones y autobuses para reparar las averías. Fuso recibió cerca de 520.000 vehículos, 40 por ciento de los 1,3 millones unidades fabricadas, para solucionar una gama de defectos.

CHINA - Faltará transporte para el carbón en el duro invierno

2004-11-30T14:00:00.000-03:00

Las autoridades mencionan la falta de medios para transportar la producción.

Pekín, China - 14/11/04 - Por Guan Xiaofeng (China Diaria) - Las autoridades en ciudades del norte, noroeste, y del noreste de China, más las provincias de Shandong y de Henan, se han puesto a una dura prueba para asegurar la calefacción de invierno a sus residentes, a medida que las temperaturas continúan cayendo.

Aunque los pekineses comenzarán a gozar del calor el lunes, la situación no es absolutamente tan optimista en la mayoría de las ciudades, que están menos preparadas para la situación.

El almacenaje inadecuado del carbón para la calefacción, se ha convertido en un fenómeno común a través de estas áreas de China, amenazando las fuentes de la calefacción del invierno para 200 millones de residentes urbanos a través de 14 provincias, de municipios y de las regiones autónomas, cuya fuente principal de la calefacción es el carbón.

En Harbin, capital de la provincia de Heilongjiang del nordeste de China, el carbón almacenado para calefacción considera solamente el 65 por ciento de las necesidades totales del invierno, menos que el 70 por ciento fijado por las autoridades de la ciudad, según la agencia de noticias de Xinhua.

Y en la provincia de Jilin, nordeste de China, lo almacenado es apenas 40 por ciento, mientras que en años anteriores llegaba al 80 por ciento del consumo total del carbón para la misma época del año. En Pekín el almacenaje del carbón es menos del 50 por ciento de las necesidades para todo el invierno.

Las capacidades escasas de producción y del transporte son las principales responsables de la escasez del carbón.

Como el principal productor de carbón en el mundo, la extracción China de carbón era 1,285 mil millones toneladas en los primeros diez meses de este año, un crecimiento del anual del 16 por ciento, pero la provisión aún es poca, debido al crecimiento de la economía de China.

Jia Yinsong, funcionario del departamento económico de la Comisión Nacional de Desarrollo y de la Reforma, decía el sábado, que China todavía tiene urgente necesidad de energía y transporte, aunque las fuentes de ambas han crecido rápidamente.

Las minas de carbón propiedad del gobierno han alcanzado casi su capacidad completa y las minas de carbón propiedad de las ciudades se han convertido en el foco principal de la salida del carbón, dando por resultado una pérdida masiva de recursos, reconoció Jia.

Durante los primeros nueve meses de este año, los ferrocarriles de China transportaron 1,613 mil millones toneladas de carga, 9 por ciento más que el año pasado. Pero el ferrocarril resolvió solamente una mitad de la demanda del transporte del carbón del país, dijo Jia.

Para romper el embotellamiento causado por transporte ferroviario inadecuado, algunos gobiernos locales han reservado "pasos verdes" en las carreteras para transportar más carbón y los camiones que lo transportan para la calefacción serán liberados de los cargos para el mantenimiento del camino y de los puentes.

La cantidad enorme de atrasos es otro desafío que la mayoría de las empresas chinas de provisión del calor tienen que hacer frente.

En la época de la economía planificada, las fuentes de calefacción fueron miradas como parte de la asistencia social y la mayoría de los honorarios de calefacción fueron pagados por los lugares de trabajo de la gente, agencias estatales o empresas propiedad del gobierno, por lo cual las proveedoras de calefacción nunca estuvieron preocupadas respecto a los cobros por sus servicios.

La red de caños de calefacción en un bloque de viviendas, toma por consiguiente la forma de una conexión serial, haciéndo técnicamente imposible cortar la provisión a uno solo de los arrendatarios en el bloque.

Pero en la economía de mercado, la mayoría de las empresas reformadas propiedad del gobierno, ninguna paga más los gastos de calefacción para sus empleados como forma de bienestar. Además, los dueños de las viviendas que una vez pertenecieron a una empresa, pueden ahora no tener relación con la empresa.

Por lo tanto, las empresas de calefacción tienen que cargar a los usuarios individuales en vez de las empresas, a veces con la ayuda de las compañías que administran propiedades.
Desde entonces, la cantidad enorme de atrasos ha sido un dolor de cabeza constante para muchas compañías proveedoras de calefacción.

EU de NA / MEJICO - Embotellamientos en la frontera

2004-11-30T13:52:00.000-03:00

Tres horas esperando cruzar la frontera de EU de NA a Méjico. Una molestia costosa, y una perniciosa pérdida de tiempo.

Ciudad Juárez, Méjico – 14/11/04 - Sun-Sentinel - En ninguna parte, a lo largo de las dos mil millas de la frontera entre EU de NA y Méjico, es más visible que en Tejas el libre flujo del comercio. Los puertos de Tejas y Méjjco vieron la mejor parte de los U$S 270 mil millones en mercaderías comercializadas entre los dos países el año pasado.

Mayor seguridad en la frontera, desde los ataques del 11 de Setiembre, han mejorado asombrosamente el flujo del tráfico para las compañías de cargas grandes que tienen personal y recursos. Pero velocidad y facilidad viene en un precio, dicen los pequeños fleteros independientes.

La causa: Un alfabeto de siglas de los programas de la seguridad de fronteras como CT-PAT -Customs-Trade Partnership Against Terrorism- Socios contra el Terrorismo, la OSC -Operation Safe Comerse- Operaciòn Comercio Seguro, o la US-VISIT -United States Visitor and Immigrant Status Indicator Technology- Tecnología Indicadora de la Calidad de Visitante o Inmigrante. Los analistas y los funcionarios de frontera reconocen que las firmas mejicanas pequeñas o de escala reducida y los camioneros independientes, quienes hacen una buena porción del tráfico en los cruces tales como Laredo, tendrán problemas más arduos para resolver los nuevos requisitos.

Según las nuevas pautas, aquellas compañías de transportes que envíen cualquier cosa al norte de la frontera mejicana, tienen que notificar a los Inspectores de Aduana de los EU de NA acerca del envío por lo menos dos horas antes de su llegada a la frontera. Proporcionando un perfil cuidadoso del conductor, del vehículo y de la carga.

Y, cuando finalmente consiguen luz verde del gobierno de EU de NA, los conductores mejicanos de camiones tendrán que llevar nuevos Certificados de Seguro y de Seguridad en el Camino extendidos por el anfitrión, además de un cerebro lleno de conocimientos sobre las carreteras norteamericanas. Para los camioneros pequeños como Enrique Nevarez, esperar tres horas en la frontera con un camión de cargado de material electrónico significa mucho menos tiempo para otro acarreo.

"Esto es para protegernos contra terroristas y parar las drogas, así que debo ser paciente", dice momentos antes de dejar volar otra queja sobre demoras en la frontera después del 11 de Setiembre: “Antes de esa fecha” aclara, “un mal día era una espera de una hora larga”.

Desde el 11/9, el camionero independiente de 48 años de edad dice que lo encuentran en medio de una pila de nuevo papeleo, y que cada vez que él cruza debe pasar por las inspecciones.

Las nuevas pautas han significado levantarse a las 6 de la mañana para tener su camión semi-remolque listo para el dificultoso viaje diario al El Paso, Tejas. Allí, él carga componentes electrónicos y otros productos manufacturados y los acarrea de nuevo a las plantas de ensamblado en Ciudad Juárez.

Tejas comparte 26 puertos individuales con Méjico, desde Brownsville al El Paso. El más ocupado, tanto para la gente como para el comercio son los cuatro puentes entre el El Paso y Juárez, mientras que el más pequeño es el transbordador del río en Los Ébanos, Tejas, y Gustavo Diaz Ordaz en el estado de Tamaulipas, Méjico.

En El Paso, los funcionarios de EU de NA han divulgado el éxito de los ensayos de funcionamiento de los carriles rápidos que permiten prever y certificar a los camioneros y su carga, para facilitar el paso a lo largo de seis carriles exclusivos en los cuatro puentes.Cerca de 350 camiones usan diariamente los carriles, y los funcionarios esperan que el tráfico pronto lleguen a los 800 vehículos. El concepto del carril rápido se está introduciendo gradualmente a otras estaciones en la frontera de Méjico y EU de NA.

"El carril rápido es bueno para los grandes," dijo Nevarez mientras que se sentaba a esperar detrás de la rueda de su equipo.

Competitividad del líder Takeo Fukui, ayuda a HONDA

2004-11-30T13:41:00.000-03:00

“No es emocionante imitar a otras compañías.”

Tokio, Japón – Asahi Shinbum - 6/11/04 - En la Fórmula Uno de motocicletas, y otros rubros, muchas de las metas de Honda Motor Co. han sido alcanzados gracias a una combinación de tecnología superlativa y personal selecto. Y como el mercado se hace cada vez más estrecho, en términos de tecnología y fuente de recursos humanos, Honda tiene la respuesta.

En la conducción está un Presidente extremadamente competitivo que odia perder. Takeo Fukui está trayendo a Honda de nuevo a sus raíces, como grupo que enfoca en sueños su punto de partida.

A través de su carrera, Fukui ha reforzado en varias ocasiones su creencia que la compañía y sus empleados nunca deben ser comunes.

En el otoño de 1977 estaba aburrido. Nueve años habían pasado desde que llegó a la compañía. Había trabajó antes a tiempo completo en el centro de investigación de Honda R&D en Wako, en sistemas de control de emisiones. Allí se juntó con Honda porque era su idea armar coches de F1, pero Honda había dejado de participar en las carreras.

Un día, el entonces presidente R&D de Honda, Tadashi Kume, que más adelante devino presidente de la compañía, llamó a Fukui y a otros dos empleados. “Usted piensa que Honda debería volver a competir en las carreras?”, les preguntó. Los otros dos dijeron que pensaban la compañía debe continuar poniendo todas sus energías en desarrollar vehículos de cuatro ruedas comerciales. Pero Fukui tenía idea diferente.

“Honda se está retrasando en el desarrollo de motores'', y agregó, “el futuro parece triste si no competimos. Honda debe reasumir las competencias particularmente en los circuitos de F1.” Su respuesta se habría podido considerar como crítica a los líderes de la compañía, con todo cambió dramáticamente el curso de Honda.

El siguiente Enero, Fukui fue transferido repentinamente al centro de R&D en Asaka, pero no a trabajar en los coches F1, sino para juntar un equipo para el desarrollo de motores de carreras.

Las primera carrera de motocicletas fue en 1959 en la isla Man, Gran Bretaña. La compañía rápidamente entró en los grandes premios de campeonatos del mundo con las motos de cuatro tiempos, y así Honda ganó las cinco clases de los campeonatos de constructores. Pero Honda paró sus magníficas actividades en los Grand Prixs, después de 1967, para centrarse en la producción de vehículos comerciales. Durante ese tiempo, Yamaha Motor Co y Suzuki Motor Corp. con los motores de dos tiempos surgieron como los triunfadores en la escena.

Los empleados fanáticos de las carreras, urgieron a Honda a retornar al mundo de los grandes premios.

En noviembre de 1977, el entonces Presidente Kiyoshi Kawashima anunció la reaparición de Honda, y formaron el equipo de desarrollo de los motores. Kawashima exigió que “el equipo continúe ganando con tecnologías revolucionarias”. Pero era duro ser revolucionario usando los motores de dos movimientos. La pregunta entonces era si utilizar el fuerte de Honda de motores de cuatro tiempos o ser innovadores.

Los motores de dos tiempos generan energía rápidamente y tienen una estructura relativamente simple. Aunque son ruidosos, son caballos de tiro para competir en las carreras. Por otra parte, los motores de cuatro tiempos son silenciosos, tienen emisiones más bajas y son populares entre las motos comerciales. Pero todavía, no produjeron bastante energía para competir. Sin embargo, Fukui eligió centrarse en un motor de cuatro tiempos poco convencional con pistones ovales.

“No es emocionante imitar simplemente a otras compañías”, citaba Fukui.

El motor de cuatro tiempos NR500, (500cc), de Honda, debutó en el Gran Premio de Gran Bretaña el 12 de Agosto de 1979. Sin embargo, el resultado fue terrible, ambas máquinas muy pronto abandonaron con fallas eléctricas después que los neumáticos patinaran por el aceite de la pista, y se golpearan. Los tres años siguientes, numerosos motores se rompieron y los radiadores no pudieron trabajar correctamente. El diseño oval no podía ganar el campeonato del mundo.

En abril de 1982, Honda agregó el motor de dos tiempos NS, en una estrategia que se desvió significativamente de la meta original. Fukui sostuvo sus dichos y continuó fuertemente implicado en su desarrollo. El NS500 ganó una carrera tres meses más adelante, y ganó el campeonato en 1983.

El sueño de Fukui había sido ganar el campeonato con el NR revolucionario. Pero en 1985, desapareció de la competición.

“Fukui nunca antes había acordado utilizar el NS en carreras,” dijo el periodista de la motocicleta Yoko Togashi. “El habría lanzado una rabieta, diciendo que pararía. Sin embargo, siguió, y desarrolló el motor de dos movimientos para la compañía y los fanáticos de las carreras, sin decir una palabra. Creo que Fukui en ese momento, por primera vez, demostró ser un verdadero hombre de negocios”.

Fukui nació el 28 noviembre de 1944, en Kure, Prefectura de Hiroshima, como el tercer hijo engendrado por Shizuo y su madre Momoko. Su padre era un ingeniero de la construcción naval que hizo los cascos para los buques de guerra en el astillero naval de Kure, y él también estuvo implicado en la construcción del acorazado famoso Yamato usado durante la guerra mundial II. Después de que la guerra terminara, la familia se mudó a Tokio, y Fukui cursó la escuela primaria en Ota Ward antes de trasladarse a la privada Azabu High School, secundaria de seis años.

Fukui comenzó a gustar los vehículos de motor en una edad joven. Cuando él estaba en el sexto grado, él montó un scooter en un parque de atracciones, y aún recuerda su excitación de aquel momento. Sobre entrar en la High School secundaria menor, él recibió un scooter de su primer hermano, que es cuatro años mayor. Fukui tenía una motocicleta de 50 cc mientras estuvo en la secundaria mayor, y luego se movió a un mini-vehículo.

En 1964, Fukui entró en la Universidad de Waseda de Tokio para estudiar física aplicada en la Escuela de la Ciencia y de la Ingeniería. Se unió al club del automóvil de la universidad y fue absorbido por los vehículos durante los cuatro años. Él particularmente recuerda el campo de verano del club en Karuizawa, Prefectura de Nagano. Muchos estudiantes de primer año fueron atraídos al campo, esperando aprender cómo conducir los coches. Pero resultó ser en nada diferente a un club regular de deportes. Las únicas cosas que hicieron los estudiantes de primer año eran ejercicios tales como empujar y sentar, saltar en cuclillas y eventualmente correr maratones. Como hombre joven relativamente pequeño Fukui no era un corredor fuerte del maratón, pero él odiaba perder en cualquier cosa, así que terminó siempre sus cursos.

Alrededor 200 personas se enrolaban al club cada año, y el campo estaba medio parado en verano. Solamente 20 terminaron el campo de verano. En el primer de Fukui, solamente 15 terminaron el entrenamiento del campo debido a un régimen particularmente áspero. Por ejemplo, ordenaban a los miembros quedarse parados después de estar sentados con sus talones en la grava por una hora. La estadía en el campo era de tres noches y cuatro días, y los estudiantes que no podían tomarlo se iban lejos durante la noche.

Cuando a Fukui le fue confiado conducir al club en su primer año, cambió dramáticamente la manera que funcionaba. Terminó con la costumbre de hacer que los estudiantes de primer año se sentaran en la grava y también hizo que se abandonase la tradición de conducir camiones que llevaban enla caja de cargas a los miembros más jóvenes en camas abiertas en el pleno frío del invierno. Aunque los conductores fueron requeridos ser físicamente fuertes porque tendrían que conducir por la noche durante los rallies, Fukui no vio ninguna necesidad de tales prácticas.

Fukui se unió a Honda en abril de 1969, porque estaba interesado en el fundador Soichiro Honda y en competir en las carreras de F1. Le asignaron al Centro de Investigaciones de Wako, y se unió al grupo, recientemente establecido, para el control de las emisiones. Era la época del Acta del Aire Limpio para controlar estrictamente las emisiones, mejor conocida como el Acta de Muskie, propuesto por los EU de NA. En 1972, Honda cumplía con los requisitos de la ley.

Fukui pasó toda su tiempo trabajando con el supervisor Ken Mizoguchi, que después devendría en Director Gerente. Estaban solos cuando montaron un motor en un chasis y tomaron una serie de mediciones en el Laboratorio Nacional de las Emisiones de los Vehículos y del Combustible de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los EU de NA en Ann Arbor, Michigan. Presentaron los resultados de la prueba a la Agencia de EU de NA, diciendo que la legislación era errada y debería ser cambiada. Fukui odia aceptar lo establecido, sin cuestionarlo.

“Aunque es tan competitivo como el fundador de Honda, Fukui no muestra su intensidad”, decía Mizoguchi, ''No habla más que lo necesario, y si tiene éxito en algo, solo hace un gesto pequeño con la mano y sonrisas, en vez del grito. Debido a esta manera de hacer cosas, no hizo ningún enemigo en los EU de NA”.

La competitividad de Fukui no se limita al lugar de trabajo. Cierta vez en Hakone, Prefectura de Kanagawa, en un paseo en bicicleta con Togashi y otros amigos, cuando alcanzaron una curva hacia arriba en las montañas, el estaba determinado a ganarles. Togashi y los otros que estaban detrás de él rieron, y uno de ellos dijo más tarde: “Aunque usted está sobre los 40, monta como un adolescente. Hay un mensaje en su parte posterior que dice, “nunca perderé”.

En junio de de 1998, Fukui volvió a casa desde los EU de NA para ser Presidente de Honda R&D y fue colocado a cargo de las carreras de F1. Así volvió al lugar donde había comenzado su carrera, y logrado su sueño de funcionar en el negocio de la F1. Sin embargo, como él había temido, su vieja oficina perdía el apoyo de Honda. La venta de los vehículos era importante, pero la división del R&D había perdido la capacidad de crear algo que sorprendiera y atrajese a los fanáticos del automóvil.

Honda needs to continue racing and winning in every sense to attract competent employees.

“Honda puede simplemente descansar sobre sus laureles”, pensaba Fukui. Cuando él devino Presidente de la Compañía el 24 de Junio de 2003, decidió hacer algo acerca de esto.

El coche compacto de Honda pronto se convirtió en el vehículo mejor vendido en Japón el año 2002, batiendo al Corolla de Toyota por primera vez. El estar arriba levantó ciertamente la moral, pero la intensa competencia de las ventas agotaron a algunos distribuidores. Por supuesto, todas las compañías evalúan representantes de ventas en términos de las unidades movidas, con todo Fukui no creyó que el foco entero de la compañía debiera estar solamente en el reparto global del mercado, y las ventas de unidades. Así que quitó del centro de las estrategias gerenciales las unidades vendidas. Y es en esta clase de estrategias innovadoras que Honda sobresale.

La ceremonia de este año para los nuevos reclutas fue llevada a cabo el 1º de abril en Suzuka, Prefectura de Mie, juntando a los 1.000 nuevos empleados, en vez de llevar a cabo acontecimientos separados en las varias divisiones como antes. Fukui preguntó a los recién llegados que desearían hacer en Honda. Él dio ejemplos y se permitió a los nuevos reclutas levantar sus manos tantas veces como quisieran. Una mayoría abrumadora levantó sus manos para los deportes del motor. Las tecnologías ambientales incluyendo las células del combustible también fueron populares. Solamente algunas manos fueron levantadas para el robot humanoide Asimo y aeroplanos.

Honda necesita continuar corriendo y ganando en todo sentido, para atraer empleados competentes.

INGLATERRA - Guardas Protectores para un viaje más seguro en autobús

2004-11-30T13:26:00.000-03:00

Los pasajeros de autobuses se están beneficiando con una nueva medida de seguridad.

Manchester Evening News - Manchester,England,UK – 4/11/04 - Guardias uniformados llamados oficiales de seguridad del recorrido, están vigilando en el servicio del Pájaro Azul 112, de Middleton a Manchester, para tener bajo control a los pandilleros, o "fabricantes de problemas"

Este esquema experimental, por seis meses, está siendo pagado por el Greater Manchester Passenger Transport Authority, Autoridad del Transporte de Pasajeros del Gran Manchester, después que los pasajeros temieran por su seguridad.

Los oficiales también ayudan de otras maneras. Por ejemplo: Uno de ellos acudió en socorro de un hombre mayor, cuando este enfermara en una parada de autobús.

Coun Allen Brett, vicepresidente y portavoz de la autoridad en Rochdale, dijo que esperaba este esquema animara a más personas a utilizar los autobuses. "El recorrido del autobús en el Gran Manchester está aumentando y esto es algo que debe ser bienvenido. Sin embargo, alguna gente todavía tiene algunas reservas para viajar en un autobús. Aunque la extensa mayoría de usuarios de transporte público no encuentra ningún problema, la opinión de la gente sobre el autobús es oscura, a veces por las ingobernables acciones de unos pocos." Y agregaba, "Trabajando en sociedad con la Blue Bird, y otras, nos preponemos reforzar el mensaje que el crimen y el comportamiento antisocial no serán tolerados en los transportes públicos."

Los oficiales tienen radios y teléfonos móviles y tienen autoridad para pedir sus boletos a los pasajeros y pedir a los revoltosos que se bajen. Hacen informes diarios sobre los incidentes y ayudan a la policía a investigar el comportamiento ingobernable tomando declaraciones.

Están completamente entrenados para su papel y les han enseñado a entender el sistema de precios, como para evitar conflictos.El esquema, que ha estado funcionando en los servicios 112, desde Septiembre, durará seis meses, y podría ser adoptado por otros operadores si prueba su éxito.

Coun Andrew Fender portavoz del GMPTA para Manchester, decía: "Sabemos a través de nuestras consultas regulares con el público que las preocupaciones por la seguridad son muy altas. A la gente le debe ser permitido hacer un viaje en autobús sin tener que tolerar incidencias, o la amenaza del comportamiento antisocial." E ilustraba, "Así como este, la autoridad ha desarrollado otros esquemas de trabajo fuertes con: Los operadores del autobús, policía, consejos locales y las comunidades, para alcanzar nuestro compromiso de proporcionar servicios de transporte público seguros."

Y finalizaba diciendo "Esperamos que esto anime a los operadores del autobús a que sigan con la prueba y consideren la idea de uniformar estas presencias en sus autobuses."

RENAULT pagará a VOLVO 108 millones de euros

2004-11-30T13:21:00.000-03:00

Con ello la automovilística francesa, saldará las diferencias que arrastraba desde la transacción de la rama de vehículos industriales con el grupo escandinavo en 2000.

WebReport Renault - París, Francia - 27/10/04.- La automovilística francesa Renault anunció que pagará a la sueca Volvo 108 millones de euros para saldar las diferencias que arrastraban desde su transacción de la rama de vehículos industriales con el grupo escandinavo en 2000.

Los dos fabricantes arrastraban diferencias de tasación desde que hace cuatro años concluyeron la operación de venta de la rama vehículos industriales de Renault a Volvo, a cambio de una participación del 15 por ciento en el capital del constructor sueco.

"Desde entonces, Volvo y Renault han tenido discusiones sobre el valor de ciertos activos y pasivos de Renault Vehículos Industriales", indicó un portavoz de la automotriz gala.

Con el pago de los 108 millones de euros -añadió-, Renault considera que "queda cerrado el desacuerdo" con Volvo."Teniendo en cuenta las previsiones ya constituidas, el impacto neto (de la transacción) en el segundo semestre de 2004 deberá limitarse a 20 millones de euros", señaló.

REPUBLICACIONES

2004-11-19T10:01:00.000-03:00

PERMITIDAS siempre que se mencione la fuente

www.transportservices.blogspot.com

GRACIAS

Toyota - EU de NA - Duffy marca cualidades de los camiones

2004-11-17T19:39:00.000-03:00

octubre el 13 de 2004 - Joe Duffy, presidente de Duffy & Partners, declaraba:
- [... ] la tienda de Minneapolis, origen del Fallon Worlwide este año, creó una insignia para el sistema de la seguridad de la compañía (Star Safety System). Un paquete de cinco características estándares de seguridad para todos los Toyota SUVs. La insignia de la división camiones es “T”, modificada, e industrializada, mientras que la insignia del sistema de seguridad es la letra "S" en forma de una estrella.
- "para los camiones y el sistema de seguridad, precisamos crear marcas que reforzarían las cualidades de Toyota: calidad, confiabilidad y formalidad."

ECOLOGIA - EU de NA - Parada “limpia” ofrecida a los camiones

2004-11-17T19:35:00.000-03:00

Parada Rowan proveerá conexiones eléctricas a los camiones para reducir la contaminación

SALISBURY, USA - 13/10/04 - Mientras que los camiones descansaban el martes, los funcionarios ambientales federales, EPA, estudiaban una nueva manera de evitar la contaminación atmosférica producto de los motores.

Derricks Travel Plaza, una parada de camiones al sur de Salisbury, se convertirá en la primera, en la parte occidental del estado, en instalar conexiones eléctricas para que los camiones pasen la noche.

Estas conexiones dan a los camioneros, calor, aire acondicionado, servicio de Internet, y líneas telefónicas, necesidad de tener encendidos sus motores diesel toda la noche.

El Administrador de la EPA Mike Leavitt apareció el martes para dar al Consejo de Gobiernos Centralina, un subsidio de $100.000 como ayuda para la continuidad del proyecto.

En Centralina funciona un programa ambiental financiado por EPA, (Sustainable Environment for Quality of Life) Ambiente Sostenible para una Mejor Calidad de la Vida, que trabaja para mejorar calidad del aire en la región de Charlotte.

“En las 200 paradas de camiones de Carolina del Norte, los camiones gastan ociosamente combustible produciendo cerca de 9.000 toneladas de ozono, las cuales forman el óxido de nitrógeno, y 230 toneladas de finas partículas diesel de polución por año”, decía Leavitt y agregaba, "El presidente Bush desea que el escape de humo negro del diesel, que la mayoría de nosotros hemos visto todas nuestras vidas, sea una cosa del pasado,” y agregaba, ”las reducciones de sulfuro ordenadas por el Gobierno, y los nuevos límites en la polución por partículas finas en combustible diesel, serán cumplidas.”

Las nuevas disposiciones contra la contaminación atmosférica en la región de Charlotte son bienvenidas. La EPA mencionó este año que Mecklenburg y siete condados circundantes estaban en violación del estándar federal de ozono. Rowan County donde se localiza la parada de los camiones, estaba entre ellos.

IdleAire Technologies Corp de Knoxville, Tenn., es el fabricante inicial de la tecnología. Sus sistemas están funcionando en 24 lugares de los EU de NA, incluyendo Mebane y Anderson, S.C.

Las flotas pagan $1,25 la hora por el servicio, ahorrando en combustible, mantenimiento y desgaste del motor.

La estrategia de FORD, una buena idea?

2004-11-17T19:21:00.000-03:00

Traiga tantos vehículos nuevos como sea posible para ayudar a engañar a los clientes
OAKVILLE, ONTARIO. 30/10/2004 – Durante 50 años, Cameron Gardner era un orgulloso dueño de vehículos de Ford Motor Co. Ya no más!!
Hace dos años intentó comprar, debido a diferencias de cambio -U$S vs C$Dllrs-, un Ford hecho en Canadá, tales coches eran entonces más baratos que los modelos americanos. La compañía rechazó esto.
Él compró entonces un Nissan Maxima. A principos de este mes, Gardner salió incluso más de la órbita de Ford, manejando un nuevo Nissan Pathfinder hacia su South Kingstown, R.I. Este investigador de seguros, semi-jubilado, de 70 años de edad, se detiene justo antes de decir, que él nunca comprará un Ford otra vez, y el fabricante de autos tendrá dificultades para hacer que vuelva para atrás.
El problema es que Gardner está lejos de ser el único consumidor que no ha conducido un Ford nuevo últimamente. En la última década, quinientos mil conductores norteamericanos abandonaron los coches de compañía, los trucks y los utilitarios deportivos. Ganarlos de nuevo, incluso un respetable porcentaje de ellos, será una tarea monumental.
De cara hacia una implacable competencia, la cuota de mercado de Ford en Canadá y los Estados Unidos, ha caído al 19 por ciento de un pico de 25 por ciento en 1995, aunque el mercado continental total ha crecido. En Canadá, la parte de Ford ha caído a apenas 14,1 por ciento, bien detrás de la General Motors que detenta el 28 por ciento del mercado, y la firma está en lucha con Toyota Motor Corp. y DaimlerChrysler AG por el segundo lugar.
"Si usted va hacia atrás tres o cuatro años, esta compañía estaba en la lista de cuidados," dice la analista de industrias, la canadiense Dennis DesRosiers. Entonces, las pérdidas de Ford estuvieron en los mil millones de dólares. Su funcionamiento financiero se ha recuperado desde entonces, pero los compradores todavía están duros para volver a la marca.
La estrategia de la reaparición, entonces, es simple: Traiga tantos vehículos nuevos como sea posible poner en los años próximos, para ayudar a engañar a los clientes que se han ido.
Para ayudar a revertir su declinación, Ford anunció ayer algo que hacía rato se había rumoreado: Una inversión en sus operaciones de Oakville, Ontario, de U$S 1 mil-millones. Durante los próximos 18 meses los ingenieros de la compañía construirán una planta de ensamblaje flexible, capaz de armar juntos cuatro modelos, basados en dos plataformas o partes básicas inferiores del vehículo.
Hacia finales del 2006, la primera onda de una inundación de vehículos nuevos comenzará a rodar fuera de Oakville, como ya lo están haciendo desde otras instalaciones flexibles dos vehículos “crossover utility” para uso general, que dicen combinan el andar y la dirección de un coche, con la capacidad carga que acarrea un SUV. Con estos y otros vehículos nuevos, Ford está apostando, a restaurar los días de la gloria de los años 90, cuando los beneficios eran medidos en miles de millones.
"Los nuevos productos venden," dice el jefe de operaciones Jim Padilla, de Ford. "Es la sangre del negocio. Usted tiene que mantenerlos frescos, debe hacer que su clientes vuelvan a comprar, y los nuevos productos son una llave para eso”.
También ayuda al fabricante de autos a reducir su dependencia de las rebajas enormes y los incentivos que han conducido el mercado desde que GM empezó a golpear las ventas, después del 11 de sept. de 2001, con técnicas terroristas de ataque: préstamos a cinco años exentos de intereses.
Algunos de los nuevos productos de Ford están ya en los salones de ventas. Los modelos 2005, presentados el 1º de oct., trajeron el Ford Freestyle CUV, el sedán mediano Five Hundred, una nueva versión del coche deportivo Mustang, una versión híbrida del Ford Escape SUV, así como el Mercury Mariner, el Mercury Montego y un pequeño Land Rover SUV.
En el 2006, dicen fuentes de la industria, habrá nuevos modelos de Lincoln: un sedán y las líneas de lujo, en segundo lugar se atenderá a vender una pickup, un par de nuevos Volvos y nuevos sedanes medianos para Ford y Mercury. En los modelos año 2007, serán dos Oakville CUVs, uno llamado el Lincoln Aviator y otro para la división Ford. Los minivans de Ford también serán rediseñados y saldrán de la nueva planta de Oakville recién los modelos del año 2009.
Según Juan Casesa, quien sigue la industria para Merrill Lynch y Co. Inc., los vehículos nuevos o rediseñados representarán cerca del 34 por ciento del volumen entero de la producción de Ford durante los dos años próximos. Pareciera un número impresionante, Casesa raspa figuras comparables para la competencia: 32 por ciento para GM, 38 por ciento para DaimlerChrysler, 34 por ciento para Honda Motor Co. Ltd., Toyota y otros fabricantes de autos japoneses. "Ford consiguió presentar una cantidad de materiales nuevos, pero así hacen todos," Casesa dice, "es mucho, pero no es bastante para acrecer nuestra cuota de mercado."
Padilla, en forma sorprendente, es más optimista. "Con este impacto de productos nuevos hemos conseguido estar adentro, esperando ver durante los siguientes trimestres un razonable aumento de nuestro cuota en la venta por menor”, y agrega, "lo qué también hemos hecho claramente es perseguir nuestra cuota del mercado total descargando el producto en las flotas de alquiler, y esto es un punto del negocio con bajo -o nulo- margen. Lo cual no tiene mucho sentido para nosotros."
Como Casesa lo ve, ”los nuevos modelos de Ford constituyen un buen comienzo, pero el fabricante necesita ser aún más agresivo. Ford y sus otras marcas de fábrica, Mazda, Jaguar, Land Rover, y Aston Martin, encajados a presión en los años 90, en los cuales Ford disfrutaba el beneficio generado por ventas espectaculares de SUVs, necesitan cada vez más nuevos vehículos que los actuales planes de producto”, dice.
Y necesitan un diseño más atrevido, especialmente en la categoría medianos, donde los “500” no están bien parados contra la competición feroz, en un segmento que se que encoge como porcentaje del mercado total.
Para los inversionistas en Ford -o GM en esta materia- hay otra consideración preocupante. Es la teoría, puesta adelante por DesRosiers, según la cual el mercado automotor global se está desarrollando a un punto donde ocho compañías dominan, con sus cuotas de mercado moviéndose hacia el equilibrio. En el momento los seis grupos más grandes (GM, Ford, Toyota, DaimlerChrysler, Renault/Nissan y Volkswagen) sostienen levemente más de dos tercios del mercado global de cerca de 60 millones de vehículos al año.
Si DesRosiers tiene razón sobre el movimiento hacia equilibrio, saldría de cada tenencia 11 a 12 por ciento del mercado, una receta para la competición sangrienta en todos los teatros globales importantes. Y si esas igualdades fuera aplicadas ásperamente en Norteamérica, significarían las declinaciones agudas para Ford y GM en su mercado casero.
El problema para los fabricantes de autos, los “Tres Grandes”, es que es casi imposible funcionar en todos los cilindros, en todos los mercados, todo al mismo tiempo.
Ford, por ejemplo, ha manejado el beneficio de sus operaciones norteamericanas, arrancándolas, después de pérdidas devastadoras en la década anterior. Pero su unidad de lujo en Gran Bretaña “Jaguar” es un lío reconocido, y está arrastrando hacia abajo el Premier Auto Group, la organización paraguas para Jaguar, Volvo, Aston Martin y Land Rover. "Ninguna compañía tiene el equipo de la gerencia, o los recursos, para contradecir todos los factores competitivos en el mercado," dice DesRosiers, presidenta de DesRosiers Automotive Consultants Inc.
Pérdidas de Ford por U$S 5.5 mil millones en el 2001, y U$S 980 millones un año después, tienen un impacto persistente, dice Casesa, y agrega: "Usted no puede tener un competidor como Toyota enfrente ganándole tres o cuatro veces, durante tres de cuatro años en una fila, sin que esto tenga un perjudicial efecto acumulativo en su competitividad. Se debe mirar a Honda, Toyota, Nissan o Hyundai, cuatro compañías muy provechosas que han alcanzado beneficios durante muchos años en una fila,” y argumenta: “Toma más de un año, o dos, capturar mercado para los nuevos productos con esta clase de competencia."
¿Es la fabricación flexible, la base del sistema de los fabricantes de autos japoneses que han empleado por años?, la respuesta es: Quizás.
Por generaciones, los fabricantes de autos de los EU de NA fueron guiados por la misma fórmula: Plantas de ensamblaje para 250.000 unidades al año del mismo vehículo, a lo largo de las líneas, es lo que ahora hace la Oakville Assembly Plant con su Ford Freestar y el Mercury Monterrey doble.
Las limitaciones de este, rígido, modelo del negocio eran evidentes antes de esta década, cuando el Ford Escape se vendía en caliente. La producción venía de la planta de la ciudad de Kansas, que fuera construida cuando la producción estaba al máximo. Si en vez, Ford hubiera tenido funcionando un par de plantas flexibles, la producción del Escape podría haber sido incrementada, para bajarla cuando disminuyó la demanda.
Es la habilidad de reaccionar rápidamente a los cambios en la demanda del mercado que hace flexible la producción. El “Santo Grial” para Ford, Chrysler y GM, pues luchan por su cuota de mercado.
Por cinco o seis años, dice Padilla, las plantas flexibles generarán ahorros de alrededor de U$S 2 mil millones. Esos ahorros derivan, en parte, a partir de reducir drásticamente el tiempo muerto en las plantas, cuando es hora de rediseñar un modelo, y de ahorros en los costos de las herramientas para los nuevos modelos.
¿Los vehículos nuevos serán suficientes para convencer al Sr. Gardner, un serio entusiasta del auto, en cuyo garage hay un modelo A, de 1930, negro, de Ford, y un coche familiar, color madera, 1939, tambien de Ford? ..... Él aún está fuera de la marca.
"Iría para atrás si tuvieran un coche mejor, en un mejor precio", dice, "Ford con esos ‘500’ nuevos, ha conseguido que tal vez los mire. Pero precio por precio, y calidad por calidad, no es lo justo estar allí."

USA - Camioneros consideran excesiva la rebaja en los límites de velocidad

2004-11-10T11:02:00.000-03:00

Memphis,TN,USA – 30/10/04 - Llena con $ 700 su tanque en la bomba de gasolina, y maldice. Lance Warnacut es el conductor de un gran equipo rutero. Cuando se le preguntó por la perspectiva de limitar la velocidad para el camión y de mayores restricciones en los carriles de Tennessee, confesaba "para nosotros es la muerte."
La Comisión del Transporte de Tennessee está considerando peticiones de los condados de Chattanooga y Hamilton para colocar el límite de velocidad de los camiones en las interestatales en 55 mph. y normas para confinarlos a los carriles derechos. Los funcionarios en los condados de Shelby y de Knox y el área metropolitana de Nashville también han solicitado límites de velocidad más bajos en los camiones. Dicen que los cambios lucharán contra la contaminación atmosférica.
Todas las grandes áreas metropolitanas de Tennessee: Chattanooga, Clarksville, Knoxville, Memphis, Nashville y las Tri-Ciudades, no pudieron este año resolver nuevos estándares federales de calidad de calidad del aire y tienen tres años para desarrollar planes para limpiar el aire.
Warnacut, estacionado en una gasolinera, cerca de la Interestatal 24 con señales para dirigir los camiones hacia los dos carrilles derechos, dijo que las propuestas no son nada sino un "producto que rinde grandes beneficios" al gobierno, y que permite a los oficiales del tráfico ‘cazar’ conductores del carro. "Usted puede andar a 85 mph y ellos no vienen," él dijo. "Se sentarán allí hasta que ven un camión en el carril izquierdo." El oficial de policía de Chattanooga, Glenn Lemry, discrepó. "Necesitan ser retrasados. Están haciendo 80mph, o más, a través de ciudad. Es ridículo."
El Comisionado del Transporte, Jerry Nicely, en una carta al Alcalde de Chattanooga, Bob Corker, y al alcalde del condado de Hamilton, Claude Ramsey, dijo que el departamento está preparando una política uniforme para las peticiones del límite de velocidad y dichos cambios deben ser permitidos solamente si la calidad del aire es la razón primaria. Él también dijo que cualquier reducción "se aplicaría a todos los vehículos."
" En cualquier motor de combustión, cuanto más rápidamente funciona un motor, más contaminación produce," dijo Kelley Walters, portavoz para la Oficina del Control de la Contaminación Atmosférica del Condado de Chattanooga-Hamilton -Chattanooga-Hamilton County Air Pollution Control Bureau – Delicadamente también dijo que el departamento consideraría restringir los carros a los carriles derechos.
“Pero lo más probable es que las restricciones de carriles sean estatales," dijo Kim Keelor, portavoz para el Departamento del Transporte de Tennessee. Y agregaba que el departamento está trabajando con los funcionarios de las áreas metropolitanas, y que ha celebrado nueve reuniones públicas sobre un plan de largo alcance del transporte. La política del estado sería lanzada a principios del año próximo. Los límites de velocidad son 70 mph en cerca de 759 millas de las interestatales de Tennessee, 65 en cerca de 135 millas y 55 en cerca de 190 millas, según demuestran los archivos.
El estado ha reducido límites de velocidad en la Interestatal 24, retrocediendo en Monteagle, y en los condados de Marion y de Grundy a 45 mph para los camiones, y a 55 mph para los coches. En la interestatal 40 cerca de Monterey el límite de velocidad es 55 mph para los camiones, y 65 mph para los coches. Keelor en un informe para la National Transpiration Safety Board demuestra que los límites de velocidad separados son un "problema," particularmente para los oficiales de la aplicación.
Ella dijo que Arkansas, Florida, Tejas, California, Illinois, Indiana, Michigan, Montana, Ohio, Oregon, Washington y el distrito de Columbia, tienen diversos límites de velocidad para los coches y los camiones. Nacionalmente, los camiones grandes implicados en accidentes fatales aumentaron a 4.669 por toda la nación en el 2003, arriba de los 4.587 del año anterior, pero debajo de los 4.995 del 2000, según la Administración Nacional de la Seguridad del Transporte por Carretera - National Highway Transportation Safety Administration. En Tennessee, de 1.623 vehículos implicados en accidentes fatales el año pasado, 113 eran grandes camiones. Eso compara con 148 en Alabama, 208 en Georgia, 158 en Carolina del Norte, 121 en Virginia, 66 en Mississippi, 117 en Kentucky y 153 en Missouri.
Dave Huneryager, presidente de la Asociación de Cargadores de Tennessee, dijo que sus más de 500 miembros tienen un "una política de muchos años de sostener las 55 mph como el límite velocidad uniforme para todos los vehículos." Él dijo que los límites de velocidad separados dan lugar "a una frecuencia mucho más alta de accidentes y de colisiones por detrás...."
Su grupo tampoco apoya las restricciones del carril. "Es menos seguro si en una interestatal de cuatro carriles usted restringe todos los camiones al carril derecho," decìa. Los camiones son parte de una industria de $6,3 mil millones que emplea uno de cada 12 personas en Tennessee. "Es realmente una edición de seguridad para nosotros. Pero no es económico."
Loyd Hood, dueño de 15 camiones que operan como empresas Hood Enterprises, en Jasper, dijo que reducir los límites de velocidad y el uso de los carriles, son "para ‘cosechar’ camioneros." "Si los camiones en los Estados Unidos parasen por dos semanas, haríamos lo que deseamos hacer, en vez de hacer lo que desean los políticos. Todos desean tomar algo de los camiones."

USA - Sueño de estudiante, 19, conducir grandes camiones

2004-11-10T10:59:00.000-03:00

Flint,MI,USA - 30/10/04 - Cuando Kimberly Jo Walkowski piensa en su trabajo ideal, el mismo no incluye un coche amarillo y negro, un medidor y dados borrosos colgando del espejo.

El Mayor de la Universidad de Michigan-Flint encontró un poco peculiar una prueba de vocaciones para el trabajo. La misma reveló, que una de las alumnas haría un gran conductor de taxi. "Innecesario decir, no es lo que deseo hacer como trabajo ideal," dijo rotundamente Walkowski, de 19 años.

Ella tiene sueños más grandes.

"Mi trabajo ideal sería conducir un Volvo 1990 240 DLs y camiones grandes todo el dia," dijo.

Es un cambio drástico de su sueño de un día de la niñez, cuando soñaba con vender hot dogs.

No obstante, ella admite una afinidad para los grandes camiones. "El coche de mis sueños sería un Chevy 1500 4x4 modelos a partir de 1985 hasta 1995," dijo, "si consigo, tener una impulsión en las cuatro ruedas y un motor V8, otro es inaceptable."

El coche que ella conduce es un Chevy 1988 1500 4x4 que ella llama "la bestia." "Es el mejor carro de todos los tiempos”. ¡"Ese coche nunca morirá. Subsistirá transportando. Solo consígalo, manéjelo ....."

Walkowski también ama el mirar de CMT y los demostraciones de camiones, que ella realiza dejando abierto ciertos estereotipos. "Cuello rojo, realmente no soy," decía.

Mientras que su fantástico sentido del humor y su personalidad alegre involucran todo un amor a las ardillas, los Taco Bell, y hasta la artista musical extranjera Sara Lofgren, ella es seria sobre su fe.

USA - Servicio gratuito en Phoenix, buses más grandes

2004-11-10T10:56:00.000-03:00

Phoenix, AR, USA - 28/10/04 - El Departamento de Tránsito Público de Phoenix -PPTD- está mirando optimizar los autobuses usados por el Ahwatukee Local Explorer, servicio popular y libre de autobús. La demanda ha sido tan alta en las horas pico que los autobuses púrpuras de 19 asientos están, a menudo, atestados. Creando una necesidad para vehículos más espaciosos·, decía el Jefe de Operaciones de Tránsito, Gabriel Peiz, "Generalmente temprano a la mañana y a la última hora de la tarde, tenemos acometidas máximas en los vehículos y tenemos solamente lugar para los pasajeros parados," agregando, "tenemos lugar para 19 personas sentadas más otros, quizá cinco o seis que pueden estar parados en el centro, y aún así hay gente que debe quedar esperando en las paradas."
El servicio tiene un promedio de más de 900 paradores cada día en su circuito 40 millas alrededor de las colinas de Ahwatukee.
A pesar de diferencias de menor importancia del diseño, los tres modelos del autobús que son considerados para substituir flota de ALEX tienen características similares. Sentados alrededor de 30 personas, ventanas más grandes, son más luminosos y mejor iluminados, y tienen rampas al piso para un acceso más fácil. "La diferencia más grande es que los nuevos autobuses son de piso bajo así que usted no tiene subir. Es mucho más fácil para personas grandes y gente con inhabilidades."Varios de los modelos potenciales estaban en exhibición para la comunidad en Desert Vista High. Peiz dijo que la gente parecía estar a favor del DASH, Downtown Area Shuttle, modelo usado para el servicio céntrico del autobús en Phoenix.
Los autobuses nuevos serán puestos en funcionamiento probablemente en dos años en que la flota actual del ocho autobuses comiencen a ser retirados. Los autobuses usados actualmente se espera hayan recorrido 150.000 millas, según Peiz, y esperan que los autobuses nuevos serán más durables y de mayor recorrido.No todos los que vinieron a la casa abierta del autobús se emocionaron con la perspectiva de autobuses más grandes.

Noticias cortas: VOLVO / FORD / VW

2004-11-10T10:51:00.000-03:00

Volvo Trucks Lanza nueva planta de fabricación de motores
Volvo ha anunció la construcción de una nueva planta de fabricación de motores, que montará los motores para los camiones Mack y Volvo norteamericanos.
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Ford trabaja para construir red de estaciones de hidrógeno-combustible
Ford está trabajando con British Petroleum para construir una red de estaciones de combustible de hidrógeno que aprovisione las flotas de demostración que serán vendidas. Algunas estaciones evaluarán las tecnologías que reformulan el gas natural, mientras otras explorarán nuevas tecnologías para generar el hidrógeno desde recursos renovables.
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VW, amenazas comerciales de los sindicatos
BERLÍN, Alemania, 28/10/04 - Volkswagen AG y su sindicato negociaron el miércoles, las amenazas respecto a los salarios de convenio, con varios miles de trabajadores efectuando paros de trabajo cortos y advertencias desde la compañía principal de dramáticos recortes de empleo si el fabricante no consigue ahorros de costos. Los trabajadores caminaron por tres horas, desde su trabajo a las jefaturas de la compañía en Wolfsburg y a una planta en la ciudad occidental de Kassel para subrayar sus reivindicaciones en negociaciones salariales. Los líderes de la unión han dicho que intensificarán las huelgas cortas de advertencia si no se alcanza antes de fin de este mes un reparto. Por su parte la cabeza del personal de VW, Peter Hartz, dijo que si la compañía no consigue los ahorros tendrá que cortar trabajos en los altos salarios de Alemania.

GRAN BRETAÑA - Londres: Plan del transporte frena los autobuses

2004-11-10T10:44:00.000-03:00

Londres, GB - 30/10/04 – TRANSPORTE Para LONDRES (TFL) ha estampado su sello al plan de negocios revisado, para los próximos cinco años, que considerará gastar £10 mil millones en proyectos en la Capital.
Aunque la compañía suba, los autobuses podrían ser el perdedor más grande. El plan ha sido ajustado, debido a un déficit estimado, en los subsidios del gobierno.
Según el informe del alcalde Ken Livingstone, quien dijo el año anterior: "TFL no pudo asegurar los recursos adicionales que el rédito de sus acertados negocios mereció, y tendría que hacer frente a algunas decisiones difíciles para concluir su plan de negocio."
La red de autobuses de Londres, que ha hecho grandes pasos en años recientes, no es probable sea considerada en los niveles de inversión previstos en el plan de negocios de TFL. El plan fue aprobado en una reunión del Consejo de TFL el miércoles.
Los recientes estudios demuestran que los autobuses de Londres llevan en promedio 14 personas a cualquier hora, un tercio más que el promedio nacional.
Según el alcalde, estos números subieron 20 por ciento desde que comenzara la transformación de los autobuses de Londres en el 2000.
Un portavoz del TFL dijo que aunque las mejoras a la red fueran planeadas: "No se va a ver el crecimiento rápido que hemos visto durante los últimos años porque muchos de los trabajos ya se han realizado. Todavía tenemos estimado un crecimiento de los viajeros del siete por ciento para los siguientes dos años, los cuales llegarían así a alrededor de seis millones de pasajeros por día."
A continuación irá la extensión para solucionar la congestión del Oeste de Londres, sujeto a una consulta pública. Uno de los puntos para esto será la modernización de 200 estaciones del metro.
TFL también dio su apoyo total a dar a Londres la infraestructura necesaria para la oferta olímpica 2012.
Bob Kiley, de la Comisión del Transporte de Londres dijo: "Siguiendo nuestro acuerdo con el gobierno (nacional) de apertura de la tierra, este año finalmente tenemos capacidad de planear para los próximos cinco años y de comenzar el trabajo esencial para entregar mejoras muy necesarias a nuestro sistema de transporte."
Y agregaba: "Las decisiones duras y las prioridades del gasto tuvieron que ser trabajadas dentro (de la comisión), así como los precios para desarrollar este plan. Pero ahora podemos construir mejor nuestros logros sobre los últimos cuatro años, con un programa equilibrado, totalmente costeado y ordenado, que beneficie a los que viven adentro, o visitan, Londres."

GRAN BRETAÑA - Londres: Record de pasajeros en los autobuses

2004-11-10T10:40:00.000-03:00

Londres, GB - 28/10/04 - El número medio de los pasajeros que los usaban ha aumentado en 20 por ciento en el último año.

Las encuestas demuestran que en Londres, viajan un promedio de 18 pasajeros en cada autobús, incluyendo servicios vacíos y nocturnos, comparado con menos de 15 hace un año.
La subida es un alza para que la oferta de TFL anime a más gente a que utilice el transporte público. Los números de pasajeros de Ken en agosto, tocaron un nivel de registro de seis millones de viajes al día por semana, en el final del mes pasado, decía Livingstone
Según el Alcalde, los autobuses deberían ahora aumentar el número de servicios huecos a los niveles del pico, cuando 7.500 autobuses están funcionando.
Pero los expertos del transporte dicen que en partes del Londres central funcionaban casi vacíos, causando la congestión.

BANGLADESH - Servicios especiales de autobús

2004-11-10T10:37:00.000-03:00

SPL- BRTC buses comenzaron las operaciones el 31 de octubre

Bangladesh - 28/10/04 – La Corporación del Transporte de los Caminos de Bangladesh (BRTC) comenzó a hacer funcionar sus servicios especiales del autobús para pasajeros en 107 rutas del país el 31 octubre (Ramadan 16), en ocasión del día santo Eid-UL-Fitr, informa BSS.

BTRC adquirió de Industrias Progati, 50 autobuses “Tata” con sus propios recursos, para aumentar el número de autobuses en el servicio especial 327, dijeron fuentes oficiales de la ciudad.

BRTC comenzó a vender boletos anticipados desde el 29octubre en sus ventanillas para servicios especiales y continuará para los diez días próximos después de la Eid-UL-Fitr, dijeron las fuentes.

“El precio del autobús para el servicio especial no será levantado," dijeron los funcionarios, agregando que la corporación dirigida por el gobierno proporcionará algunas instalaciones para la gente visual y físicamente deteriorada, y para mujeres pasajeras.

Las instalaciones incluyen boletos a mitad deprecio, reserva de asientos para las mujeres y la provisión de agua potable durante el tiempo de Ifter.

USA - Seguridad para las operaciones de las flotas comerciales

2004-11-10T10:32:00.000-03:00

Seguridad es el problema número uno al cual debe hacer frente hoy la industria del transporte.

Weston, FL, USA - 30/10/04 - STS, (Secure Tracking Systems), Sistemas de Seguridad para el Transporte proporciona un GPS confiable que sigue las flotas de vehículos aumentando la seguridad en autobuses, camiones, coches, y acoplados.
Hoy la seguridad debe tener la prioridad más alta para todas las preocupaciones corporativas en la industria del transporte. Es la que nos mantiene despiertos en la noche.Los sistemas SRS, http://www.sts-locator.com, proporcionan soluciones basadas en los dispositivos más sofisticados disponibles de seguimiento de vehículos; dando a los dueños de la flota acceso a la localización, notificación de alarma, y a los datos históricos, todos en tiempo real. El acceso a la información es fácil y conveniente; simplemente un registro en el Web site de STS. Para esos negocios que desean un sistema autónomo, el STS ofrece una solución basada en un servidor permitiendo que manejen sus flotas internamente.
Los sistemas STS ayudan a los gerentes y encargados de flotas comerciales a anticipar problemas. El seguimiento de la flota no hará dudar a sus empleados; aumenta la seguridad del conductor, hace funcionar más eficientemente el negocio, y ofrece a los clientes el mejor servicio posible. Los resultados: operaciones optimizadas y programaciones más eficientes. El sistema STS realza la seguridad para el conductor y las cargas, mejorando la capacidad de entregas justo a tiempo, y se encarga en forma general de las situaciones operacionales que desempeñan un papel importante en el funcionamiento cotidiano de un negocio provechoso.El seguimiento GPS (Global Positioning System) ha estado disponible para la industria del acarreo desde hace un tiempo, usando dispositivos de hardware grandes y anticuadas tecnologías para las comunicaciones. El precio de estos viejos sistemas puso estas soluciones fuera del alcance para muchas operadores. El STS está cambiando todo esto; usa las tecnologías más modernas, junto con avances en las comunicaciones sin hilos. Proporciona soluciones comparables a cualquier operación de la flota, no importa cuan grande o pequeña sea. ¡Las soluciones de bajo precio también significan un rápido retorno de la inversión, a menudo dentro de los 3 meses!

ACERCA de Secure Tracking Systems
STS: Es un proveedor de soluciones de internet (IPS), centrado en las industrias del transporte y de envío de contenedores. Proporciona productos de valor añadido y servicios que permiten a los encargados de las flotas mejorar la seguridad de las cargas, aumentar la seguridad del conductor, realzar el servicio al cliente, y el control de los gastos de explotación. El STS yierne su cuartel general en Weston, Florida y ofrece soluciones para los mercados de USA y en América latina.

USA - Premio: "Recomendación Mejores Compras de Autos" modelos 2005

2004-11-10T10:25:00.000-03:00

38 fueron los vehículos elegidos por la Revista Resumen del Consumidor, USA, de un total de 265 coches modelos 2005.

SKOKIE, Ill., Nov. 1 /PRNewswire/11-01-2004 - Publicados en la edición de Noviembre/Diciembre en un CD, son ocho las divisiones por categorías para realizar la selección.

Las elecciones se basaron en: Pruebas de manejo, grados de seguridad, costos al propietario, garantía, precio de compra, comodidad, ergonomía, estilo y accesorios, y reflejan el sentir de los consumidores, según la revista, respecto a lo que la mayoría de los vehículos ofrecen por su valor en dinero.

"Coches pequeños", recibieron las menciones: Ford Focus, Honda Civic, Mazda3, Pontiac Vibe, Scion xB y Toyota Matrix.
"Coche de la familia”, Mejores Compras para: Chevrolet Malibu/Maxx, Honda Accord, Mazda6, Nissan Altima y Toyota Camry/Solara.
“Coches de lujo", premiados: Audi A4, Buick LeSabre, Lexus LS430 y Toyota Avalon.
“Coches deportivos", fueron: Infiniti G35, Mazda RX-8, MINI Cooper, Volkswagen GTI y Volvo S60R/V70R.
Tres "pickups", fueron elegidas: Chevrolet Avalanche, Ford F-150 y Nissan Titan.
Las mejores "furgonetas" -“van”, fueron cuatro: Chrysler's Town & Country, Dodge's Caravan, Honda's Odyssey y Nissan's Quest.
El Resumen de los Consumidores divide los SUVs. en dos modelos:
SUVs compactos medianos: Chevrolet Equinox, Ford Escape, Honda Pilot, Mazda Tribute, Mercury Mariner y Toyota Highlander.
SUVs completes, de lujo: Chevrolet Suburban, Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, GMC Yukon XL y Volkswagen Touareg.

“La valuación se basó tanto en el precio de compra y los costos relativos para el propietario, hasta factores más subjetivos, como confort, funcionamiento y diseño," dice Randy Weber, editor del CD.

“Los factores de diseño incluyen la ergonomía, el asiento, los accesorios y el espacio de carga.” y agrega, “Las características de funcionamiento evaluadas abarcan: arranque y aceleración, doblar, facilidad de manejo, volante, frenado, calidad del paseo, y economía de combustible. Los listados de la industria del Seguro, resultados de los tests de choque, y otros, encontrados por el gobierno”, son los que contribuyen a la aseveración de la revista sobre la seguridad del vehículo. Por ejemplo, para los SUVs, se eligió el nuevo test de funcionamiento NHTSA. "Nosotros recomendamos a los compradores considerar los SUVs con tracción a las cuatro ruedas, y sistemas de control de estabilidad, para tratar lo mejor posible la seguridad de los ocupantes."

Las Mejores Compras de automóviles aparecen en una sección especial de la edición que incluye fotos, precios de lista y de facturación, las características y rangos del funcionamiento que apoyan la selección de los modelos en la opinión colectiva de redactores veteranos sobre autos, que contribuyen en el CD: Jim Gorzelany, Kelly Kevin, Jay Koblenz y Jim Mateja.

"Pocas compras de los americanos son más importantes, o requieren más investigación, que la compra de un vehículo nuevo," finalizaba Weber, "nuestros análisis subrayan nuestro compromiso para asegurar a los consumidores satisfacción con la compra de su auto, aún años después de hacerla.”

La revista Resumen del Consumidor, lanzada en 1959, está dedicada a informar y educar a sus lectores así ellos pueden comprar con confianza, cualquier producto o servicio. La revista está comprometida a proporcionar consejos prácticos, evaluaciones efectivas y recomendaciones específicas, esclareciendo a los consumidores hacia los principales valores en mercados tan complejos como los de hoy.

CANADA - Westport asegura NREL financia programa camiones pesados a gas natural en California.

2004-11-10T10:21:00.000-03:00

VANCOUVER, British Columbia- 22/10/04 -Westport Innovations Inc. (TSX:WPT) anunció hoy que le han sido concedidos USS 1,5 millones por el Departamento de Energía (DOEs’) de ESTADOS UNIDOS, Laboratorio Nacional de la Energía Renovable (NREL), en un subcontrato de costo compartido, para desarrollar y desplegar la generación siguiente de su tecnología HPDI en camiones pesados a gas natural en California. El costo total del proyecto se estima en USS 1,9 millones. El financiamiento de NREL se proporciona dentro de los programas de patrocinio: “Ciudades limpias" y "FreedomCAR y tecnologías del vehículo" .
Los carros que son desplegados en California serán accionados por motores Cummins ISX usando sistemas de carburante de gas natural licuados (LNG) y se apuntan para resolver los rigurosos niveles de emisiones USA 2007, de la Agencia de Protección del Medio Ambiente, para los óxidos el nitrógeno (NOx) y la materia de las partículas (P.M.). Estos camiones pesados estarán entre los más limpios nunca desplegados.
"Mucho apreciamos la ayuda a largo plazo de NREL, financiando nuestros programas de tecnología de motores resistentes y limpios," dijo Michael Gallagher, principal oficial de funcionamiento de Westport. "Esta concesión es significativa pues proporciona el financiamiento base para la tecnología HPDI para la siguiente generación de motores. También reafirma que el gobierno de ESTADOS UNIDOS continúa mirando a los vehículos de gas natural como la solución energética de la nación y a los problemas de seguridad ambientales. Continuamos trabajando con nuestros socios del gobierno y de la industria para asegurar recursos adicionales y para ampliar este programa incluso más rápidamente."
"DOE y NREL apoyan activamente el desarrollo de las soluciones limpias del transporte tales como la tecnología HPDI de Westport para camiones pesados que ha demostrado el potencial de ser competitiva respecto a la tecnología diesel convencional," dijo Richard Parish, líder de proyecto, NREL. "Estamos tomando estos pasos críticos para ayudar a reducir el consumo de petróleo y hacer los ESTADOS UNIDOS menos dependientes sobre el petróleo importado."
Westport ha contactado a socios estratégicos y financieros para participar en un amplio programa a fin de desarrollar y desplegar estos vehículos avanzados en Norteamérica, y continúa consolidando conocimientos y aceptación de la industria para los camiones pesados HPDI. Con proyectos de demostración, Westport y sus socios están construyendo con experiencia, pues el interés del mercado sube y las condiciones de mercado se tornan favorables para el lanzamiento comercial de esta tecnología. Bajo este nuevo programa, Westport y NREL evaluarán la economía de la flota, mejorando la economía de combustible, la confiabilidad, el ciclo vital, los costos de mantenimiento, y el funcionamiento ambiental.
La industria del motor diesel está con incrementadas presiones de reguladores y de los principales clientes para reducir emisiones. Bajo las nuevas regulaciones, que fuerzan emisiones más bajas, los costos totales del ciclo vital para los carros diesel se elevarán, y mejorará la competitividad en el mercado de camiones más limpios a gas natural.
Los camiones pesados en los Estados Unidos consumen arriba de 18 mil millones galones de combustible cada año y explican el 22% del uso total de combustibles en autos. El extractor diesel es la mayor fuente de las partículas que causan enfermedades respiratorias, y de NOx, que combina con los hidrocarburos para generar el ozono al nivel del suelo. Según la California Air Resources Board, las emisiones diesel explican el 80 por ciento de riesgos totales del cáncer a lo largo y ancho del estado.
Westport Innovations Inc. es lider en el desarrollo de las tecnologías del motor del combustible gaseoso. Su empresa a riesgo compartido con Cummins Inc., Cummins Westport Inc., fabrica y vende una amplia gama de motores para usos comerciales del transporte tales como: camiones y buses. Westport tiene alianzas para el desarrollo tecnológico con numerosos fabricantes principales de motores, incluyendo Ford, MAN, Isuzu, y BMW.
NREL conduce el esfuerzo del Departamento de Energía para asegurar un futuro energético para los Estados Unidos a través de tecnologías eficientes y renovables. La investigación y desarrollo de motores y vehículos trabaja primariamente a través de su actividad con el Vehículo a Gas Natural de la Siguiente Generación. (NGNGV).
Nota: Este documento contiene miradas estratégicas sobre el negocio de Westport, operaciones, desarrollo de la tecnología, o al medioambiente, en el cual está funcionando, el cual está basado en las estimaciones, pronósticos y proyecciones de Westport. Estas declaraciones no son garantías del funcionamiento futuro y no implican los riesgos y las incertidumbres que son difíciles de predecir, y que están más allá del control de Westport. Por lo tanto, los lectores no deben poner ninguna confianza indebida en tales declaraciones estratégicas. Además, estas declaraciones se relacionan con la fecha en la cual se hacen. Westport niega cualquier intención u obligación de poner al día o de revisar cualesquiera declaraciones estratégicas, como resultado de nueva información, acontecimientos futuros o cualquier otro.

USA - Nuevo sistema de autobuses en Honolulu

2004-11-10T10:17:00.000-03:00

Honolulu,HI,USA - 22/10/04 - La ciudad comenzará con su nuevo servicio de Buses de Tránsito Rápido, el 8 Nov., usando vehículos híbridos gas-eléctricos, anunció ayer el alcalde Jeremy Harris.
La nueva línea -TheTransit doblado- funcionará de Honolulu céntrica a Waikiki vía de makai de Kaka'ako. Los autobuses funcionarán en intervalos de seis minutos durante las horas pico decía el alcalde, y agregaba, "Después de 35 años de intentarlo, finalmente hemos conseguido una nueva clase de tránsito."
La nueva ruta fue pensada inicialmente para ser la precursora de una red de autobuses, en carriles dedicados, y con servicio frecuente, a lo ancho de la isla.
Con la oposición pública del montaje y ambos candidatos mayoritarios diciendo que se oponen a la ampliación del sistema BRT, parecería que la nueva línea permanecerá sola por lo menos en el futuro próximo.
Harris, que durante mucho tiempo empujó para un nuevo sistema de tránsito en Honolulu y se aleja de su oficina para fin de año, seguía siendo optimista ayer sobre cómo será recibida la nueva ruta, y las perspectivas de usar tecnología híbrido-eléctrica en el futuro.
"Mi experiencia ha sido que cada proyecto importante que hemos propuesto obtuvo una enorme oposición al comienzo, pero una vez realizado no encuentra a nadie contra ella. Pienso que será igual con esto una vez que hayamos comenzado la operación."
Cada uno de los 10 nuevos autobuses articulados para 75 pasajeros, que costaron $749.000 cada uno, utilizará una tecnología que combinan gas y la energía eléctrica, funcionan casi silenciosamente y reducen las emisiones por cerca del 90 por ciento, comparada con un autobús normal.
Trabajos sobre el nuevo autobús y las reparaciones del camino para la línea BRT se deben terminar substancialmente para el 8 de noviembre.
Sin embargo, la ciudad el mes pasado perdió el financiamiento federal que había sido utilizado para crear los carriles dedicados a los autobuses en partes del bulevar de Ala Moana y de la avenida Kalia. Sin esos carriles, la ventaja de la nueva ruta sobre el servicio existente será una pequeña espera entre cada autobús.
La ciudad, dijo el alcalde, espera que la nueva línea de 5,6 millas, con cerca de 20 paradas, sirva a unos 16.000 pasajeros al día y corte en ocho a 10 minutos el tiempo del recorrido existente entre Honolulu céntrica y Waikiki, lo cual ha sido discutido por algunos críticos del BRT.
"Es realmente justo ir a un sistema ampliado del autobús sin esos carriles dedicados." Dijo al Comité Presupuestario del Consejo de la Ciudad su presidenta Ana Kobayashi. "Lo que está trastornando es que gastemos todo ese dinero en esos autobuses especiales sin elevar mucho la cosa."
Harris dijo que la nueva tecnología podría ser un modelo para los sistemas de tránsito futuros en Honolulu.
"Últimamente, aunque el nuevo alcalde vaya hacia delante con un plan diferente, tal como un monocarril, este sistema híbrido eléctrico podría ser incluido," decía Harris. Usar tal sistema reduciría perceptiblemente los costos de la energía de cualquier nuevo sistema de tránsito.
La nueva ruta, que fue elegida para mantener el área de crecimiento alrededor de la Torre de Aloha, de la nueva Universidad Escuela de Medicina de Hawai, y del complejo de la Ward Entertainment, será llamada la línea de E, Harris dicho. En Waikiki, el autobús funcionará abajo de la avenida de Kalakaua y volverá vía la avenida de Kuhio.
Varios empleados en el Ward Warehouse dijeron que esperarán y verán si tomarían el autobús nuevo. La ruta funcionaría en la calle de Auahi, que está en el lado del mauka del complejo de compras.
Rebecca Davis trabaja en el almacén Rainforest y los toma diariamente el autobús desde y hacia su hogar en Kaimuki. Ella dijo que a menudo tiene que transbordar una vez y generalmente le toma una hora llegar a trabajar.
Davis dijo ella no está segura si el nuevo autobús hace que ella viaje más fácil.
"Si cupiera en mi ruta y fuera más conveniente, definitivamente consideraría viajar por él porque es un molestia tener que transbordar todo el tiempo," decía Davis, "si me trajera derecho, lo tomaría todos los días. Realmente no me refiero a la parte híbrida, ella no hace mucho a la diferencia para mí."
Maia Kikuyama es una estudiante secundaria en la Roosevelt High School y trabaja por horas en los Sushi de Aloha. Esta residente de Pauoa dice que su padre la cae generalmente cuando termina el trabajo y ella encuentra un viaje a casa.
Cuando ella toma el autobús para su hogar, Kikuyama dijo que la lleva directo a Pauoa sin transbordos. Kikuyama dijo que ella no tomaría probablemente el nuevo autobús porque tendría que hacer un trasbordo. Ella dijo que la ruta nueva puede ser más útil a los turistas, "Preguntan siempre adónde ir y tienen que utilizar el trolley. Para ellos será más fácil para porque irá derecho a Waikiki."
Los autobuses, funcionarán temprano desde la mañana hasta tarde en la noche. Tendrán un esquema de color especial dos tonos de plata con el arco iris familiar de TheBus a lo largo del techo. Los pases regulares del autobús pueden ser utilizados y el precio unidireccional será $2.

GRECIA - Taxistas inducidos a conducir autobuses en Atenas

2004-11-10T10:07:00.000-03:00

Kathimerini - Athens, Greece - 22/10/2004 - Esperando matar a dos pájaros con una piedra en una oferta para solucionar la congestión del tráfico en Atenas, el gobierno ofrecerá incentivos a los conductores del taxi para cambiar sus vehículos por autobuses públicos.
El ministro de transporte Michalis Liapis dijo ayer que el ministerio está estudiando una propuesta a los sindicatos de taxis para que participen en una nueva, y más grande red proyectada, del transporte público que funcionará por autoridades municipales.
Unos 15.000 taxis se manejan actualmente por las calles de la capital, exacerbando las aflicciones del transporte en la ciudad de 4 millones de habitantes.
Las fuentes ministeriales dijeron que una idea fuera emitir una licencia de autobús por cada tres taxis que acuerdan retirar sus vehículos de la circulación. Pero los gremialistas del taxi de Atenas expresaron ayer su escepticismo.
Se espera que el ministerio presente sus ofertas finales sobre el transporte de Atenas en dos semanas.

USA - UPPER FREEHOLD ordena evitar frenados ruidosos de motores dentro de la ciudad

2004-11-10T10:03:00.000-03:00

UPPER FREEHOLD -21/10/04 - Los conductores de camiones que pasen por el ejido de la ciudad deberán hacerlo silenciosamente o hacer frente a severas penas.
El comité urbano adoptó el 7 de oct. por 3-0, una ordenanza dirigida a prevenir el frenado de motor en el ejido.
El frenado al cual se refieren, es el ruidoso sonido explosivo que ocurre cuando un conductor utiliza un dispositivo mecánico del extractor para: ayudar a frenar, o la descompresión o la desaceleración. Pero la ordenanza permite el freno del motor en una emergencia, para prevenir "peligro inminente", o para "asegurar la salud y la seguridad de la comunidad."
La ley también proporciona las repercusiones para los conductores que estén en violación de la norma. Los mismos o las corporaciones deben aparecer en la corte, serán requeridos a pagar honorarios y sellados, y estarán sujetos a una multa no menor de $50 ni mayor de $500.
Los residentes elogiaron al Comité por adoptar la ordenanza.
En el pasado, residentes que viven en las urbanizaciones cercanas al Easterly Bypass, que conecta las Rutas 539 y 526 y otras áreas de la ciudad, se han quejado al Comité por el fuerte ruido de los carros. "Hay algunos recalcitrantes que no han captado el mensaje," dijo William Truesdale de Alexander Drive. Joe McFarland del Galloping Brook Road agregaba sobre los esfuerzos del comité. "Es definitivamente un punto a favor de la calidad de vida, y apreciamos lo que los funcionarios están haciendo."
Sr. Miscoski, que presidió la reunión de comité en ausencia de alcalde Mele, habló con la policía del Estado y demostró que la ordenanza no tenía ningún problema con ella. "La policía realmente ha estado haciendo su trabajo, y en ellos no está lastimar a camioneros," dijo.

Sr. Diecidue, que escribió la ordenanza, convino que era una propuesta para aumentar la calidad de vida, y el paso siguiente es erigir carteles a lo largo del camino de la estación de Sharon. El candidato republicano Stephen Fleischacker, agregó que las mismas son necesarias a lo largo del camino de la estación de Sharon para los conductores que salen o entran al Easterly Bypass sobre la Ruta 526.

Sr. Diecidue dijo que también informará al condado y al Monmouth County Board de Chosen Freeholders sobre el frenado de motor y sus efectos sobre las comunidades.

USA - Nuevos camiones híbridos para la Gran Manzana

2004-11-10T10:00:00.000-03:00

NY, USA -21/10/04 - Las entregas de paquetes en Nueva York, cargados en camiones con motores que paran y las pesadillas del doble estacionamiento pareciera llegar a su fin.

FedEx está ampliando su flota híbrida en la ciudad para intentar despejar el aire. La compañía ha puesto a funcionar 10 vehículos eléctricos híbridos para las entregas, justo antes de las fechas pico. FedEx opera dos carros híbridos en California desde marzo del 2004, y este lanzamiento es una iniciativa común de Environmental Defense, Eaton Corporation, y la autoridad de la investigación y desarrollo del estado de Nueva York (NYSERDA).
El "Gobernador Pataki ha hecho un llamado a los neoyorkinos para mejorar la calidad del aire en nuestro estado, especialmente aquí en el área de New York City," dijo Peter R. Smith, presidente de NYSERDA. "La promoción y el uso de los vehículos híbridos económicos de energía y baja emisión, es un paso crítico para la obtención del aire más limpio y de un ambiente más sano."
Los vehículos híbridos a electricidad comenzaron a entregar los paquetes en el área metropolitana de N. York, en acuerdo con NYSERDA, para demostrar la viabilidad de los híbridos de baja emisión, montados en vehículos resistentes. La oficina de investigación recibió del gobierno federal, oficina para Mitigar la Congestión y Aumentar la Calidad del Aire, fondos para FedEx a través del Departamento del Transporte de New York City, que también apoya el proyecto.
El trabajo sobre el proyecto comenzó hace cuatro años cuando (Environmental Defense) Defensa Ambiental, organización reconocida por sus trabajos con los líderes de la industria para crear innovaciones ambientales y de negocios, se acercó a FedEx por un trabajo conjunto para crear un vehículo de entrega de la siguiente generación. Eaton Ohio Corporation fabricante industrial de componentes para camiones medianos y pesados, produjo los impulsores híbrido-eléctricos para la flota E700.El híbrido-eléctrico de Eaton combina un motor diesel, otro eléctrico, y una computadora, la cual determina la combinación más eficiente en las condiciones de funcionamiento, dependiendo de la demanda del conductor y la situación operativa. Un motor de cuatro cilindros substituye la versión del seis-cilindros, usada actualmente en los vehículos de entrega, W700, de FedEx. El tamaño del motor se reduce en el E700 debido a la energía agregada proporcionada por el motor eléctrico, y un filtro-trampa de partículas ha sido agregado al camión para reducir aún más las emisiones. Las baterías capturan y almacenan energía durante el frenado, regenerándola, y proporcionan una fuente almacenada de energía eléctrica, para el motor, durante la futura aceleración. La carga eléctrica de la batería es proporcionada por el impulsor, y no hay infraestructura eléctrica externa, por ejemplo cable o enchufe eléctrico.

El vehículo eléctrico híbrido de FedEx demostró que disminuye las emisiones de partículas cerca del 96 por ciento, y con un galón de combustible viaja 57 por ciento más lejos, reduciendo los costos de combustible cerca un tercio. Ésa es una buena noticia para cualquier ciudad que tenga una carga regular de tráfico de vehículos de entrega."La ciudad de Nueva York es una economía dinámica con muchos carros en sus calles, esenciales para el movimiento comercial, así que es importante que continuemos desarrollando soluciones innovadoras para reducir las emisiones de los vehículos," dijo Juan Formisano, vicepresidente de Vehículos Globales en FedEx. "Lo realizado en Nueva York representa no sólo una mitad de la comisión total de FedEx para estos vehículos este año, sino también un paso positivo en nuestro compromiso, como prioridad corporativa global, de ayudar en el manejo ambiental en las comunidades locales a las cuales servimos.”

INDIA - Camioneros: PAGUEN O ESPEREN

2004-11-10T09:57:00.000-03:00

PAGUE PARA SALTAR LA ESPERA O BIEN AGUANTE UNA QUINCENA EN LA COLA

En el puerto, larga vida a la mafia

Uran, New Delhi, India – Indian Express - 20/10/04: Cuando se derrumba el orden, la mafia se mueve para cerciorarse de la subsistencia de las cosas (a su favor).

En los caminos que conducen al Puerto Jawaharlal Nehru, el más grande de la India, es común encontrar atascos de hasta 1.000 camiones portacontenedores para descargar.

Pero tambien es normal encontrar a muchachones que ofrecen acortar la demora. Son los soldados de la mafia. Jóvenes de 20 años. Ellos pueden reducir radicalmente el torturante período de dos semanas, si usted les muestra dinero.

En las aldeas circundantes a Mumbai, sobre todo, muchas motocicletas zumban a los lados de los camiones que llegan, y se paran aleatoriamente, de golpe, y en forma temeraria, ante los camiones. Son los jóvenes repartidores de la mafia, quienes ofrecen a los camioneros un número de teléfono celular a cambio de una cifra que va desde los R$s 800 a R$s 1.500. El reparto es limpio, simple y los repartidores nunca renuncian.

Los conductores que pagan, saltan la cola, descargan el contenedor en los depósitos, recargan y se van. Sino lo hacen, conductores y acompañantes deberán quedarse dentro de sus cabinas, cocinarán sin instalaciones de agua potable, ni provisión de alimentos y no conseguirán baños. Y mejor que no sean sorprendidos durmiendo, porque cuando amanezca hombres con la cara cubierta los golpearán fieramente.

Shailendra Kumar, un conductor de 28 años, que está esperando en la cola del depósito de Chandni Chowk, nos dice que la cantidad cotizada es totalmente al azar: “Ellos cotizan lo que le viene a la cabeza”, y agregaba: “Es la misma historia en los otros once caminos de acercamiento a los depósitos y entradas de puertos”. Kumar no pagó. Pero tuvo que pasar cuatro días en guardia, sin siquiera pestañear.

La policía local niega totalmente la presencia de cualquier mafia. Dicen que han desplegado medidas de seguridad adicional y que aplican las reglas de la ley con rigor. Sin embargo la realidad en el terreno es distinta.

Un conductor (los nombres de los conductores han sido cambiados para proteger su identidad),compartió el tal número del teléfono celular. La persona que contestó a la llamada cotizó una suma de R$s 800 para un portacontenedor de 40 pies a entrar en los terrenos del Chandni Chowk.

La frente sudorosa de Shahid Ali de 30 años de edad, está crispada. En los 14 días pasados en espera, él ha visto con bronca el aumento en la entrada ilegal de varios camiones. “Los funcionarios dicen que adentro está congestionado. ¿Entonces, cómo es que varios camiones ganan la entrada ilegalmente?”, pregunta Ali, en su acento Hyderabadí.

Conductores como Shailendra Kumar están convencidos de que la mafia es la mano enguantada de funcionarios portuarios: “Como puede un forastero ayudar en la entrada en el CFS (zona aduanera), sin una implicancia, un involucramiento de los oficiales interiores”, razonaba con justeza..

Cuando preguntó al supervisor de Chandni Chowk, Abhay Singh, por estas maniobras, este negó cualquier vínculo: “Solo permitimos la entrada de algunos camiones sobre la base de un sistema de peaje simbólico. Ninguna otra forma. Actualmente tenemos 1.800 contenedores de exportación y no hay espacio para un solo contenedor más”

Según fuentes de una agencia central de inteligencia, los miembros de la cuadrilla de Chhota Rajan eran activos adentro y alrededor de Nahva. Su papel estaba restringido a proporcionar protección para el contrabando. Mientras los miembros de la cuadrilla de Arun Gawli, han proporcionado fuerza de choque a varios sindicatos portuarios. Y ciertos Agentes de Aduana, claro, deben lealtad a alguna de las cuadrillas.

¿Porqué la congestión? Filas de hasta 1.000 camiones con cargas de exportación e importación, se han convertido en una vista común fuera de los estrechos caminos del acercamiento.

Debido a un salto en su comercio, los pasados ocho meses hubo una gran concentración en los 12 almacenes de contenedores cerca del puerto Jawaharalal Nehru (JNPT). Problemas también por el retraso infraestructural, la congestión de contenedores, huelgas de trabajadores y un Ministerio de Aduanas y Embarques, dormido.

Y la solución a esto, es el dominio de la mafia.

EU de NA - Cómo manejarse en las ciudades "locas"

2004-11-02T11:44:00.000-03:00

McLean, VA, United States - 19/10/2004 - Los viajeros de negocios pueden humillarse al pretender conseguir llegar a las grandes ciudades, cada vez más congestionadas. Un servicio de remise o un taxi pueden facilitar el dolor. Pero los barros del tránsito siguen pesados, y los precios del taxi elevados.

En algunos casos, el subterráneo, el autobús, el carril ligero, el transbordador u otros medios del tránsito público pueden ahorrar tiempo y dinero al viajante. Veteranos pasajeros de algunas de las ciudades más grandes del país, y las más congestionadas, comparten pequeños datos para aquellos.

San Francisco

Jack Lucero Fleck, Ingeniero para el Departamento de Estacionamiento y Tránsito, de la ciudad San Francisco, informa que los visitantes por corto tiempo pueden aumentar su velocidad con cierta investigación y planeamiento. Las opciones del transporte incluyen los coches de cable, los históricos streetcars, los subterráneos (BART), los autobuses, los troleybuses y el carril ligero.

Fleck, él mismo usuario del tránsito, relata que la información sobre precios y mapas de ruta son accesibles en la web. Agrega que la mejor vista de la bahía de San Francisco y del centro de la ciudad, se puede obtener desde el autobús que viene hacia la ciudad desde la cubierta superior del puente de la bahía. Los autobuses tienen una visual más arriba que los coches, y por $3, es un negocio, finaliza.

Nueva York

En la ciudad de Nueva York, Philip Neidoff, banquero de inversión del Citigroup, hace su media hora de viaje desde el lado Superior Oeste de Manhattan a Tribeca, vía el subterráneo, en el a menudo, estrujado subte de Nueva York.

Dice Neidoff: "Es definitivamente más rápido que el autobús, pero a veces, como ese anuncio de Jell-O, siempre hay sitio para un más. Mi consejo es dejar pasar uno o dos trenes llenos, apretados, antes de tomarlo”. Y aconseja: “No se preocupe demasiado acerca de que el subterráneo asusta, siempre hay cantidad de gente alrededor. La gente de todos los días es normal, y esto es suficiente."

Chicago

Torey Malatia, Director General de una Radio Pública de Chicago, reconoce que conducir al trabajo es más fácil y más directo, pero él prefiere tomar el tren y autobús porque: "Es más sano, más descansado y me inspira."

Después de muchas mañanas esperando los buses que nunca llegaron, Malatia ofrece dos palabras de consejo: planeamiento y flexibilidad. Lo cual le permite a él ocasionalmente, por ejemplo, esperar: o por un autobús directo a su destino, o una estrategia de viaje que involucre una combinación por dos rutas.

Los viajeros que investigan o fijen rutas potenciales de autobús, subterráneo, o tren, antes de arribar a una nueva ciudad, se les hará más fácil, y comenta Malatia, "Es grande, y algo atrayente, ver a la gente de los varios arrabales que hacen su viaje a través de la ciudad."

Washington, D.C.

Lynn Chadwick, oficial del programa para el Ministerio de Comercio de EU de NA, hace eco al consejo de Malatia sobre investigar las rutas alternativas.

"Conozco cinco (líneas de) buses que puedan alcanzarme a una manzana (block) o dos de mis destinos regulares," decía Chadwick, y hace hincapié en tratar de permanecer lejos de ciertas paradas del subterráneo cuando es probable sean congestionadas por los turistas. “Es más fácil salir en una parada anterior o posterior y caminar.”

Los taxis en Washington son abundantes y baratos. Los precios para los viajes dentro del Distrito de Columbia son determinados por el número de las zonas del taxi cruzadas, no por los metros.

Pero Heather Dahl, Gerente Editor del servicio de la radio Capitol Hill Bureau, encuentra el subterráneo de Metro más rápido y menos costoso que los taxis, pero advierte: "No se deje agarrar comiendo en el Metro." (NE: hay multas por esto) "Son rápidos para marcar a la gente."

Boston

“Las multas por los bocados no son un problema grande en MBTA de Boston, o sistema del subterráneo T“, dice Judy Jacobson, Directora del Massachusetts Housing Partnership.

Pero Jacobson y sus compañeros de la oficina convienen que el sistema puede parecer antipático a los extraños. Sus extremos incluyen: "Paciencia: tenga mucha paciencia, Park Street es un cubo radial, cubo y hablo del sistema subterráneo. Los trenes de subterráneo 'de entrada' significan de 'entrada a Park Street'. Conseguir ir dondequiera desde Park Street entre 5 pm y 7 pm es una pesadilla.” A cambio recomienda: "Los trenes B y C de la Green Line, son gratuitos una vez que están sobre la tierra en la Avenida de la Commonwealth y la Calle del Faro.”

NE: Muchas gracias a los consejeros

EU de NA - Accidentes de camiones en época de cosecha

2004-11-02T11:30:00.000-03:00

Grand Forks - 14/10/04 - Punto de Vista: Mientras que los programas actuales de seguridad parecen trabajar bien, las autoridades de tránsito no deben perder de vista accidentes de los camiones cosecheros.

Usted está a punto de dar vuelta de una calle lateral de tráfico en Grand Forks hacia una arteria importante. Usted mira a la izquierda y ve un camión de remolacha a la distancia. -¿Qué hacer?... -Déjelo pasar. Como el título de la próxima historia dice, "Déle el lugar", no intente forzar la situación con un camión cargado de remolacha. Ése es el mejor consejo para los motoristas, y por muchas razones. Aquí van algunas:

Una: Las carreteras locales son "una exasperante colmena en el tránsito de camiones." Durante la cosecha de la remolacha, hay simplemente un número asombroso de camiones en el camino. Eso significa que aumenta el riesgo de colisión, tan seguro como sería si pone más bolas de billar sobre una mesa ya apretada de pool.

Otra: Los conductores están trabajando bajo la presión de plazos acelerados. Los plazos de la cosecha son limitados. La cosecha de la remolacha roja de River Valley, es uno de los más rápidos y concentrados de los Estados Unidos. Esto también significa que ningún conductor de camiones debe ser eximido de cumplir los límites de velocidad u otras leyes. Pero es justo recordar a los conductores de coches que los choferes de camiones están trabajando duro, difícil y de prisa.

Una tercera cuestión: Cierto número de los conductores de camiones pueden ser relativamente inexpertos. Esa no es probablemente noticia para los antiguos residentes del valle, pero puede sorprender a los recién llegados. Mientras muchos operadores tienen gran experiencia, algunos pueden tener solamente licencia regularde conductor y algún adiestramiento en el trabajo.

Cuál es la mayor razón para dar a esa remolacha un montón de sitios para camiones? - ¿Deben los legisladores dar otra mirada a la exención que deja a conductores de coches manejar camiones desde las granjas al mercado? - La idea del instructor de manejo Jay Croy, de un programa de entrenamiento voluntario, es muy buena.

Pero en definitiva , diríamos que los legisladores esperan cerciorarse de que el sistema está quebrado antes de que intenten cambiarlo. El sistema actual parece trabajar razonablemente bien al mantener los accidentes a un mínimo. Un sistema de licencias más consistentes sería costoso y derrochador del tiempo para ponerlo en funcionamiento, y las desventajas en su ejecución deben ser contrapesadas con las ventajas de seguridad ganadas.

Mínimamente, las patrullas de los estados de Minnesota y Dakota del Norte, deben comenzar a guardar estadísticas de los accidentes de la cosecha. Sabemos que los accidentes de los camiones de remolacha son un problema, del cual no sabemos todavía cuan grande es, ni lo sabremos, a menos que recojamos datos. A no ser que alguien esté proponiendo "arreglos" para bajar el índice de accidentes.

AUSTRALIA - Fondos para autobuses y estaciones de tren

2004-11-02T11:19:00.000-03:00

15/10/04 - Una inversión de $24,4 millones, para un nuevo servicio de autobús a lo largo de Wellington Road, y cuatro estaciones de tren, son las principales mejoras en el sistema del transporte público desde Mitcham a Frankston, revelado ayer.

El nuevo "autobús elegante", será financiado por el gobierno del estado a un costo de $4,4 millones. A partir de 2006, 12 autobuses nuevos funcionarán a partir de 6.30am a 9pm, con servicios tardíos los fines de semana. El servicio funcionará cada 15 minutos desde Rowville, más allá del Centro de Compras de Chadstone, al campus de Caulfield de la universidad de Monash.

Wellington Road también será ensanchado a un coste do $20 millones y carriles de rápida salida para autobuses serán construidos para dar a los mismos prioridad de acceso en las intersecciones importantes.

Los autobúses ofrecerán $13 millones de nueva tecnología para proveer a los viajeros la información horaria.

El Ministro de Transporte, Peter Batchelor, dijo ayer que el nuevo servicio de autobús era parte integral del proyecto del peaje: “El autobús elegante proveerá a Rowville un servicio directo y de alta frecuencia, que se conectará con áreas como la Universidad de Monash y, lo más importante, vinculándose a la red del ferrocarril en tres estaciones, Huntingdale, Oakleigh y Caulfield. Este es el transporte público de alta calidad, y alta frecuencia que Rowville ha necesitado y será librado al uso como una señal, parte de de un proyecto de valorización mayor."

El Director Ejecutivo de la Asociación del Autobús de Victoria, Juan Stanley, dijo que el servicio propuesto era la iniciativa más trascendente, por décadas, del servicio de bus en Victoria. "Entregará el primer servicio de tránsito rápido de autobús de Victoria, en línea con la mejor práctica del mundo para tales servicios en las carreteras principales existentes."

El Alcalde de la ciudad de Knox, Emanuele Cicchiello, dijo que el autobús elegante no fue lo bastante lejos, llamando para un nuevo servicio a lo largo de Stud Road, "nos sentimos ignorados y dejados de lado por esta decisión del Gobierno de Bracks.”

Al ganar su oferta, ConnectEast también pagará $20 millones para mejorar las estaciones de tren en Heatherdale, el Noble Park, Dandenong y Kananook, en Seaford.

La estación de Heatherdale recibirá $8 millones para un estacionamiento más grande de coches, mejor iluminación y un paso de peatones en el Heatherdale Road.

El Presidente de la Asociación de Usuarios del Transporte Público, Daniel Bowen, dijo "que las mejoras de la estación eran agradables, pero una línea del tren a lo largo del Wellington Road sería una mejor solución."

Una calzada mediana, capaz de acomodar un servicio de carril ligero en el futuro, será construida en el centro de la autopista, sin peaje, y ofrecerá un trayecto de 40 kilómetros a ser compartido entre ciclistas y peatones, "usted podrá comenzar fuera de Donvale y caminar o pedalear parte del viaje hacia la bahía, o cualquier sección de ella. Será una gran ventaja para la comunidad y una gran atractivo recreacional," decía finalmente Batchelor.

EU de NA - Westchester compra autobuses híbridos para un aire más limpio

2004-11-02T11:12:00.000-03:00

19/10/04 - New York,NY,USA - El condado de Westchester planea comprar ocho autobuses híbridos, prototipos diesel-eléctricos, con nuevas tecnologías: económicas en combustible y aire limpias.

“Si estos autobuses prueban su acierto en el servicio regular del tránsito de la Bee-Line, serán la base para las futuras compras de autobuses del Condado,” decía Andrew Spano, Ejecutivo del Condado. “Las metas son mantener un servicio confiable, reducir el consumo de combustible y mejorar las emisiones de los escapes. Si pueden hacerlo, tenemos un mercado para ellos.”

El Condado está pidiendo ofertas en dos tipos diversos de tecnología híbrida. Ambos tipos de autobuses generan y almacenan electricidad. Una combinación utiliza un motor eléctrico para suplir el motor diesel que puede también accionar el autobús directamente, sin la impulsión eléctrica. La otra usa un motor-generador diesel más pequeño, que genera electricidad y usa solo un motor eléctrico dedicado a la tracción y conducción del autobús.

Ambas tecnologías están comenzando a ser utilizadas en otros lugares. La combinación tipo está en servicio en varias comunidades, sobre todo en la Costa Oeste. Y autobuses eléctricos se están entregando actualmente a la Ciudad de Nueva York.

“Somos cautelosos sobre las nuevas tecnologías,” decía Lorenzo Salley de la Comisión de Transporte del Condado, “ambos tipos de motores han comprobado funcionar. Pero ahora necesitamos ver si pueden trabajar en el servicio diario, y en el inusual ambiente de Westchester.”

CANADA - U$S 5M para que los autobuses funcionen a tiempo

2004-11-02T10:53:00.000-03:00

CANADA - La ciudad de Ottawa sopesa pagar más de $3 millones en los llamados "Smartbus", dotados de GPS -Global Positioning System-, (rastreo satelital global), para seguir los buses de OC Transpo.

El personal de la empresa manifiesta que esto significará un servicio más confiable, y bajará los costos de funcionamiento y mantenimiento. Pero el precio del servicio, hace pensar dos veces a algunos concejales.

Smartbus utiliza la tecnología GPS para mantener a los conductores y despachadores, de OC Transpo, conectados cuando los buses están en movimiento.

Helen Gault de OC Transpo decía que un ensayo de funcionamiento, implicó 20 autobuses, fue acertado. Y agregaba que la puesta en práctica completa serviría para mejorar el servicio de autobús, y tiempos de espera más cortos para los viajeros. "Pienso que van a ser grandes ganadores allí, donde van a mejorar la confiabilidad del servicio.”

El sistema costará $5,2 millones, pero los gobiernos federales y provinciales tomarán a su cargo una tercera parte de eso. La porción de la ciudad de $3 millones, ha sido ya aprobada, y saldrá del presupuesto.

El personal dice que instalando el sistema OC Transpo ahorrará un excedente de $12 millones la próxima década. Pero, con otro boquete del presupuesto asomando, algunos concejales, incluyendo Doug Thompson, se preguntan si “Smartbus” es “elegante” en todo.

Una vez instalado el sistema, comenzará la etapa para otras costosas mejoras, incluyendo "Tarjetas de Tránsito Prepagas ”, y tableros electrónicos de noticias en grandes cantidades, en las paradas.

En OC Transpo, dicen estar mirando las mejoras "de manera muy seria."

Comunicaciones GPS - PlanetLink persigue agresivamente el mercado Mejicano

2004-11-02T10:41:00.000-03:00

CUMMING, Ga, USA - 18/10/2004 (PRIMEZONE) - PlanetLink Communications Inc. (OTCBB:PLKC), un abastecedor de productos y servicios basados en satélites, anunció hoy que está persiguiendo agresivamente oportunidades de ventas en México. Los planes más elaborados de la compañía, esperan conducir durante el mes actual pruebas en vivo, anticipadas, con cuatro clientes que colectivamente gerencian 5.000 vehículos comerciales.

Además del contrato previamente anunciado con Estrella Blanca SA, la compañía privada más grande de autobús del hemisferio occidental, Comunicaciones de PlanetLink también ha ganado interés en varios otros negocios grandes y en las Asociaciones situadas en Ciudad de Méjico y en Monterrey. El presidente de la asociación nacional mejicana -CANACAR- de carga y acarreo por camiones, acordó probar el producto de TransTRAK en la flota de 500 camiones de su compañía.

Canacar tiene 2.500 miembros de con un total 398.000 camiones y acoplados.

Dewey Bain, CEO de las comunicaciones de PlanetLink, indicaba: "Estamos muy contentos con nuestro progreso en el mercado mejicano. Mientras estamos desarrollando agresivamente nuestros mercados de ESTADOS UNIDOS, creemos que nuestros réditos más altos serán a corto plazo producidos en Méjico en donde continuamos teniendo el fuerte interés de algunas de las organizaciones industriales que conducen el país. Nos estamos preparando para enviar las primeras 100 unidades de TransTRAK a Estrella Blanca y estamos trabajando con cuatro clientes anticipados, que convinieron probar nuestro sistema en vivo, en sus ambientes del trabajo."

Acerca de PlanetLink Communications, Inc.:
PlanetLink Communications, Inc. lanzó recientemente su producto de TransTRAK con su subsidiaria, de su entera propiedad, PlanetTRAKS. La compañía está desarrollando una familia productos GPS permitidos, y los servicios, bajo nombre de PlanetTRAKS. TransTRAK es el primero de estos productos y es la solución llave en mano para gerenciar los activos móviles en tiempo real. Sigue el manejo, velocidad, y localización, del vehículo en tiempo real, controlando las funciones del mismo con el acceso remoto, TransTRAK permite al cliente supervisar activa, y virtualmente, cualquier tipo de activo móvil. Para más información sobre PlanetLink, visite por favor el Web site de la compañía en: http://www.planettraks.com

Análisis de la Declaración:
La información contenida en este lanzamiento de prensa incluye analizar las declaraciones. Las mismas contienen generalmente las palabras "estimación," "anticipan," "creen," "esperan," o expresiones similares que implican riesgos e incertidumbres. Estos riesgos e incertidumbres incluyen el estado de la compañía como compañía de lanzamiento con beneficios inciertos, necesidad del capital significativo, la incertidumbre referente a la aceptación en el mercado de sus productos, la competición, las instalaciones limitadas del servicio y de fabricación, la dependencia de progresos tecnológicos y la protección de su característica intelectual. Los resultados reales de la compañía podían diferenciarse materialmente de esas discusiones adjuntas. Factores que podrían causar o contribuir a tales diferencias se discuten más completamente en los "factores de riesgo," "discusión y análisis de la gerencia" o "plan de la operación" y de otras secciones de la forma el 10-ksb y las otras informaciones disponibles al público de la compañía, y con respecto a la compañía en el archivo, y con las seguridades, de la Comisión del Intercambio.
La compañía proveerá a usted las copias de esta información por requerimiento. CONTACTO: Grupo financiero del MCC (310) 453-4667, exterior 235 ir@mccglobal.com

Informe de Ward’s estimando producción de coches en América del Norte

2004-10-25T20:11:00.000-03:00

SOUTHFIELD, Mich., USA - 22/10/04 - Se espera que la producción estimada de vehículos esta semana en los EU de NA, Canadá y Méjico llegue a las 349.702 unidades, un 4,7 por ciento por arriba de los 334.116 coches y los carros fabricados la semana pasada, según los informes Ward's Automotive Reports
Incluyendo las estimaciones de esta semana, la producción norteamericana de un año calendario ahora suma 13.360.426 vehículos, 1,1 por ciento bajo del 2003.
En los EU de NA, se espera que los fabricantes de autos produzcan 257.159 vehículos esta semana, encima de 0,9 por ciento de los 254.896 coches y los carros hechos la semana pasada. Hasta la fecha, los totales de la salida del vehículo de EU de NA en el 2004 rondan las 9.885.573 unidades, 1,2 por ciento debajo, comparados a los 10.009.334 vehículos construidos en el 2003.
La producción canadiense de vehículos de esta semana se estima en 56.730, un aumento de 23,0 por ciento sobre las 46.114 unidades de la semana pasada. La producción canadiense estimada del 2004 ahora está parada en 2.206.209 unidades, encima del 4,4 por ciento comparados a los 2.113.778 vehículos producidos en el 2003.
De los coches y de los carros previstos producir esta semana en los EU de NA, la corporación de General Motors cuenta con el 32,1 por ciento; Ford Motor Co., 25,5 por ciento; Chrysler de DaimlerChrysler, 11,7 por ciento; Honda de América Mfg. Inc., 6,6 por ciento; Toyota Motor Mfg. Inc., 7,1 por ciento; Nissan Motor Mfg. Corp., 7,2 por ciento; New United Motor Mfg. Inc., 2,8 por ciento; BMW de Norteamérica inc., 1,1 por ciento; Mitsubishi Motor Mfg. de América inc., 0,7 por ciento; AutoAlliance International Inc., 1,4 por ciento; Subaru de Indiana Automotive Inc., 1,0 por ciento; Mercedes-Benz U.S. de DaimlerChrysler, 0,7 por ciento; y otros fabricantes, 2,1 por ciento.
(Cuadros comparativos en : http://biz.yahoo.com/prnews/041022/def020_1.html)

VOLVO: EL AUTOBUS MAS LARGO DEL MUNDO

2004-10-25T20:00:00.000-03:00

20/10/2004 - GOTEBORG, Sweden - Volvo Buses está lanzando el autobús más largo del mundo, un vehículo de 80 pies de largo, con lugar para 300 pasajeros. El autobús ha sido diseñado para carriles exclusivos dedicados a los buses que son una alternativa rentable al metro.
Volvo está fabricando en Brasil el nuevo chasis del autobús B12M construido en una plataforma de TX. El mismo está disponible como un autobús articulado o autobús articulado-doble, de diversas longitudes, el más largo mide 26,8 metros. El motor horizontal de 12 litros 340 bhp, se sitúa entre los dos árboles delanteros y resuelve tres requisitos EURO de emisión, tambien se puede equipar con un filtro de partículas diesel.
"Uno de las premisas básicas de Volvo es el cuidado ambiental," dice Per Gabell, jefe de Volvo Buses en América del Sur. "Los autobuses con mayor capacidad de pasajeros significan menos buses en los caminos, de tal forma que producen menos emisiones y bajo consumo de combustible."
El primer pedido para 30 vehículos de articulación doble fue recibido del operador de buses Viacao Campo Belo del Brasil. La compañía es uno de los operadores más grandes de la región de San Pablo, con una flota de más de 4.000 autobuses. La misma utilizará los buses en una ruta que funciona a lo largo de la Avenida 9 de Julio, de moda en el distrito financiero. Las carrocerías son construidas por Induscar/Caio.
Los autobuses consiguen mucha atención, y no solo debido a su longitud. El conductor se sienta en el centro y no al lado, como de costumbre, lo cual da al conductor una muy buena vista del resto del tránsito y lo provee de un ambiente espacioso, cómodo para conducir con menor distracción debida a los pasajeros, todo esto representa mejor seguridad en el tránsito.
El vehículo bi-articulado ha sido diseñado especialmente para los sistemas de tránsito de autobús más eficaces, que están llegando a ser comunes en el mundo. Este sistema se conoce como Bus de Tránsito Rápido, (Bus Rapid Transit, BRT), y está diseñado alrededor de carriles separados para buses y paradas de autobús donde los pasajeros pagan por adelantado por conseguir autobuses en rápidos intervalos.
Volvo tiene mucha experiencia con los sistemas BRT. La compañía ha estado implicada desde que el primer sistema fué introducido en Curitiba, Brasil a fines de los años 70. Ahora es utilizado en Porto Alegre y Manaus en el Brasil, Bogotá en Colombia y León en México, donde la mayoría de los autobuses son de Volvo. También han comenzado, o se planea hacerlo en Nueva Delhi, India; Jakarta, Indonesia: Beijing y Shangai, China: Ciudad de Méjico; y Santiago de Chile.
La razón del éxito del sistema BRT es que es muy rentable. La otra alternativa es a menudo el metro.
Pero, "Los costos de inversión para un sistema BRT son hasta 20 veces menores que para los subtes y los costes operacionales son 50 por ciento menos," dice Peter Danielsson, Gerente Medio-ambiental en Volvo Buses.
El sistema BRT, con los carriles dedicados solo a los autobuses, alcanza la misma capacidad de pasajeros y es a menudo lo mismo de rápido, que el metro. La ventaja con esta solución del autobús es que las paradas de los mismos pueden ser más cercanas con las del metro, y a menudo hay más terminales en donde la gente puede cambiar las rutas.
"Volvo Buses está convencida que los sistemas BRT alrededor del mundo serán la solución dominante para la eficacia del transporte de pasajeros en las ciudades más importantes del mundo," comentaba finalmente Danielsson.

Modelos 2005, los coches más y menos eficientes en el uso del combustible

2004-10-25T19:54:00.000-03:00

Boston, Mass, USA - 10/19/2004 - Según información suministrada por los fabricantes a la Agencia de Protección del Medio Ambiente y al Ministerio de Energía de los EU de NA., los modelos 2005, más y menos eficientes en el gasto de combustible, entre coches, trucks, y deportivos utilitarios, detallados a continuación:

Los Primeros cinco en cuanto a su eficiencia, en millas por galón (Ciudad y Autopista)
Honda Insight (manual, híbrido) 61/66
Toyota Prius (automático, híbrido) 60/51
Honda Insight (automática, híbrido) 57/56
Honda Civic Hybrid. (automático, quemador lento) 48/47
Honda Civic Hybrid (automático) 47/48

Los cinco menos eficientes en combustible:
Dodge Ram 1500 Pickup (10-cilindros, automáticos) 9/12
Lamborghini L-147/148 Murciélago (manual) 9/13
(Empate). Dodge Ram 1500 Pickup (10-cilindros, manual) 9/15 - y -
Lamborghini L-140/141 Gallardo (manual). 9/15
Bentley Arnage/Arnage LWB 10/14
Lamborghini L-147/148 Murciélago (automático) 10/15

Mayor eficiencia en el uso del combustible, por categoría:
Dos asientos: Honda Insight (manual, híbrido) 61/66
Compactos pequeños: Mini Cooper (4-cilindros, motor 1.6 litros, manual) 28/36
Subcompactos: Volkswagen New Beetle (diesel, manual) 38/46
Compactos: Honda Civic Hybrid (automático, motor inclinado) 48/47
Medianos: Toyota Prius (automático, híbrido) 60/51
Sedan grande: Chevrolet Malibu Maxx (6-cilindros, motor 3.5 litros, automático) 22/30
Familiar pequeño: Volkswagen Jetta (diesel, manual) 36/47
Familiar mediano: Volkswagen Passat (diesel, automático) 27/38
Deportivo utilitario: Ford Escape HEV 36/31
Furgoneta pequeña: Honda Odyssey (6-cilindros, motor 3.5 litros sin manejo variable de los cilindros, automático) 20/28
Pickup: Ford Ranger/Mazda B2300 (4-cylinder, motor 2.3 litros, manual) 24/29
Furgón de carga: Chevrolet Astro/GMC Safari (tracción 2 ruedas) 16/22
Furgón de pasajeros: Chevrolet Astro/GMC Safari (tracción 2 ruedas, 6-cilindros, motor 4.3litros, automático) 16/21

Los menos eficientes en el uso del combustible, por categoría:
Dos asientos: Lamborghini L-147/148 Murciélago (manual) 9/13
Compacto pequeño: Aston Martin DB9 Volante 11/18
Subcompacto: Maserati Cupé y Gran Sport (manual o automático) 12/17
Compacto: Bentley Continental GT 11/18
Mediano: Bentley Arnage 10/14
Sedan largo: Bentley Arnage LWB 10/14
Familiar pequeño: Audi S4 Avant (manual) 15/21
Familiar mediano: Mercedes E55 AMG 14/21
Deportivo utilitario: Mercedes G55 AMG 12/14
Furgoneta pequeña: Kia Sedona 16/22
Pickup: Dodge Ram 1500 Pickup (10-cIlindros, automático) 9/12
Furgón de carga: (empatado) Chevrolet Astro/GMC Safari (6-cilindros, motor 4.3 litros, tracción 4 ruedas, conversión) 14/17 - y -
Ford E150 Econoline (8-cilindros, motor 5.4 litros, tracción trasera) 14/17
Furgón de pasajeros: Ford E150 Club Wagon (8-cilindros, motor 5.4-litros, tracción trasera) 13/17
Fuentes: Agencia de protección del medio ambiente, Ministerio de Energía y fabricantes.
En la red: Economía de combustible del gobierno USA, http://www.fueleconomy.gov

USA - Autobytel Anuncia los Vehículos más Solicitados Durante El Tercer Cuarto

2004-10-25T19:37:00.000-03:00

IRVINE- USA - 14/10/04 - "Consumer Choice" del AMERICAN INTL AUTOMOBILE DEALERS, revela un mercado robusto, con los vehículos de lujo creciendo, SUVs que se estabilizan y los coches de pasajeros todavía que ganan.
... Categoría de lujo, subió el 30% contra el segundo trimestre, accionado por los vehículos entry y mid-level
... SUVs., suben un 36% después del segundo trimestre débil, llevados por la fuerte demanda para el Toyota Highlander, Honda CRV y otras unidades de bajo consumo de combustible
... Mazda3 y Mazda6 desafían con sus Cívic, Accord, y Altima, los honores de ser los vehículos de pasajeros más solicitados.
Autobytel Inc. anunció hoy su último informe del Consumer Choice Report, revelando los coches y los camiones que fueron más solicitados por sus millones de compradores "on line" durante el tercer cuarto de 2004. Los números del Q3 pintan un cuadro de un mercado automotor robusto, con peticiones crecientes para los vehículos de pasajeros, de carros, de SUVs y de minivans, y una oleada especialmente fuerte en la categoría de lujo.
Caída libre de SUV amortiguada por incentivos, precios estables de la gasolina y fuerte demanda para las unidades más pequeñas, más económicas en combustible
El último trimestre, la grandes historias de la industria automotriz eran los costos del combustible y la caída en picada de la demanda de SUVs. Gracias en parte a precios de la gasolina más estables y fuertes, incentivos bien marketeados, las órdenes de compra para SUVs levantaron el 30% contra Q2, aunque la demanda seguía estando bien debajo de los niveles Q1.
A pesar de incentivos sobre los grandes SUVs domésticos, actualmente menor, la más eficiente entrada de combustibles de importación, encabezan el rebote del Q3 de SUVs.
Por ejemplo, los pedidos de compra del Toyota Highlander y del Honda CR-V, estuvieron arriba un 23% y un 14% respectivamente, mientras bajaron las peticiones el 23% para el Cadillac Escalade y el 18% para el GMC Yukon. El Hummer H2, tipificado como un doméstico SUV dinámico, en línea con Q3 cuyas peticiones subieron más del 24% contra Q2 (empujados por incentivos importantes), pero aún bajo un 35% contra Q1.
Demanda para los vehículos Familia-Amistosos no está muriendo está en desarrollo; Minivans, Crossover, Pickups, y SUV, flojos
Los compradores de Autobytel coincidieron en vehículos más pequeños, económicos en combustible, durante el Q2, como el Toyota Prius, que goza de calientes peticiones de compra, para vehículos familiares más amistosos, lo cual rebotó en el Q3. Además de la creciente popularidad de aquellos que técnicamente se conocen como vehículos crossover, o diseñados como SUV, pero construidos sobre una plataforma de coche (e.g., el RAV4, el CRV, el Highlander, etc.)
Los pedidos de compra de minivans también se levantaron el 32% durante el último trmestre, - encima del 6% para el Toyota Sienna, del 7% Chrysler Town & Country, del 39% para Honda Odyssey, y del 41% para el Ford Freestar.
"En conjunto, estamos viendo una maduración del mercado del vehículo de la familia," dijo el presidente y CEO de Autobytel, Jeffrey Schwartz. "Después de locura por los SUV, seguidos por una igualmente fuerte contra reacción a los altísimos precios de la gasolina del verano, el mercado ha encontrado un buen equilibrio, balance sostenible en una nueva casta de SUVs, minivans y crossovers, espaciosas y relativamente económicas en combustible,."
La Categoría De lujo Estalla
Levantaron las ventas de los vehículos de lujo durante el Q3, perceptiblemente a nivel industrial. Los pedidos de compra de coches y carros de lujo levantaron absolutamente en los sitios de Autobytel: Por arriba del 30% contra el Q2. Los SUVs de lujo fueron una llave dominante detrás de esta actividad, con peticiones para el Lexus RX 330 por arriba del 25%, las para el Acura MDX encima del 31% y pedidos del Lincoln Navigator encima del 13%, desafiando la continua caída de la mayoría de los SUVs grandes.
En resumen, la mayor parte del crecimiento de la categoría de lujo de Autobytel¹s, estuvo en los segmentos más bajos y medios, como los pedidos coches y carros de lujo del nivel de entrada crecieron casi 17% en el año.
"El 90% de todos los compradores de lujo hacen ahora las compras en línea y se acercan al 100% para algunas marcas importadas. Estamos en una posición única para calibrar lo que parece ser una subida de la confianza del consumidor de autos," agrega Schwartz. "El segmento más comprable del espectro de lujo está formando para ser un verdadero punto dulce en nuestros sitios."
Los grandes ganadores aún, los coches de pasajeros; perennes favoritos: Accord, Civic y el Altima desafiados por los Mazda3 y Mazda6; y el Mustang 2005, ya en el radar de los compradores
Los coches de pasajeros continuaban siendo la categoría de mayor crecimiento de Autobytel en el Q3, probando que la batalla entre los coches y trucks/SUVs no tienen que ser un juego de suma cero. Los tradicionales favoritos, en línea, Honda Accord, Honda Civic y Nissan Altima, continuaron liderando.
Mazda, sin embargo, continuó haciendo incursiones importantes con el Mazda3 (encima del 15% contra Q2 y del 33% contra Q1) y el Mazda6 (encima del 4% contra Q2 y del 28% contra Q1). Las peticiones para el Ford Mustang 2004 levantaron el 4% durante el trimestre, con los distribuidores preparándose para introducir el modelo 2005.
Notablemente, el Mustang 2005, que debuta este mes, ha recibido más órdenes de compra que todas las realizadas hasta Septiembre para todo el 2004, las ventas en principio calientes, parecieran haber sufrido una resaca, dando por resultado una baja del 53% en las peticiones.
Noticias para los escépticos de los incentivos, más eficaces que siempre, según reciente encuesta entre los consumidores de Autobytel
Una razón probable de la oleada de peticiones de compra de Autobytel a través de las categorías en el Q3, es el hecho de que los incentivos de los fabricantes aumentaron perceptiblemente contra Q2, alcanzando picos históricos en septiembre. A pesar de una demanda crítica, los incentivos siempre más fuertes están perdiendo su efecto. Peo una encuesta de Autobytel conducida en septiembre último, sugiere que su impacto en las decisiones de comprar el coche podría, de hecho, estar en subida.
Dos de cada tres compradores examinaron los incentivos, los cuales están teniendo más impacto hoy que nunca antes, y el 46% de dichos incentivos fueron el factor PRIMARIO en su decisión de comprar un vehículo nuevo. 62 por ciento mientras tanto, dijeron que consideraban aprovecharse de las rebajas para acceder a un vehículo que de otra manera sería inalcanzable, sugiriendo otro factor que posiblemente contribuyó al crecimiento de los pedidos de compra de vehículos en la categoría de lujo, del nivel entrada, en los sitios de Autobytel.

Lo que sigue es una listado de los 5 vehículos más solicitados, por categoría, en los sitios de Autobytel:

Vehículos más solicitados, todas las categorías:
2004 Honda Accord
2004 Honda Civic
2004 Ford F-150
2004 Ford Explorer
Chevrolet Silverado

Coches de Pasajeros, más solicitados:
2004 Honda Accord
2005 Toyota Camry
2005 Nissan Altima
2005 Toyota Corolla
2004 Mazda Mazda 6

SUVs más solicitados:
2004 Ford Explorer
2004 Ford Expedition
2004 Honda Pilot
2004 Honda CR-V
2004 Toyota Highlander

Vehículos de Lujo más solicitados:
2004 BMW 3 Series
2004 Lexus RX
2004 Acura TL
2004 Acura MDX
2004 Audi A4

Carros-trucks-, más solicitados:
2004 Ford F-150
2004 Chevrolet Silverado
2004 Dodge Ram
2004 Ford F-250
2004 Toyota Tacoma

Coches Deportivos más solicitados:
2004 Mazda RX-8
2004 Nissan 350Z
2004 Acura TSX
2005 Scion tC
2004 Honda S2000

Minivans más solicitados:
2004 Toyota Sienna
2004 Honda Odyssey
2004 Ford Freestar Wagon
2005 Chrysler Town & Country
2004 Nissan Quest

FORD prueba autobuses aprovisionados con Hidrógeno como combustible

2004-10-25T19:28:00.000-03:00

Flint, MI, USA - 14/10/04 - Ford ha desarrollado un sistema para hacer funcionar un motor de combustión interna a hidrógeno en vez de gasolina. Dos buses para viajes cortos con esta tecnología serán usados en el North American International Auto Show en Enero en Detroit.
El fabricante de autos dice que el motor entrega una reducción del 99,7 por ciento en las emisiones del bióxido de carbono, comparadas a un motor estándar, y algunas otras ventajas de una célula de combustible de hidrógeno a una fracción del costo. Y afirma que los motores de combustión interna aprovisionados con hidrógeno podrían ser un puente a los vehículos a célula, ayudando a crear una demanda para el sistema de entrega del combustible, necesaria para apoyarlos. El sistema se llama HÌCE, por "Hydrogen Internal Combustion Engine”, o motor de combustión interna de hidrógeno.
Los autobuses serán construidos en un chasis Ford F-450, utilizando los motores de 6.8-liter V-10.
"El autobús aprovisionado de combustible de hidrógeno, es un producto que podríamos poner a disposición de los clientes que necesitan mover a gente de una manera ambientalmente amistosa," explicaba Gerhard Schmidt, vice presidente de Ford para Investigación e Ingeniería Avanzada. "Pensamos que esta es una solución interesante para el transporte del aeropuerto, por ejemplo."
Un problema con los vehículos aprovisionados de combustible de hidrógeno es su gama. Porque el combustible está bajo presión, los tanques son abultados, y no pueden llevar mucho combustible. Un tanque de hidrógeno de 26 galones le alcanzaría para solamente hasta 150 millas. Pero eso no es un gran problema con un vehículo que hace muchos viajes cortos, porque una estación que aprovisionara de combustible se podría poner en un extremo de su ruta.
Otra situación es la entrega del combustible. Los fabricantes hemos dicho que antes de que la nación pueda tener muchos vehículos a combustible de hidrógeno, tendrá que desarrollar una red de estaciones que manejen dicho combustible.
Schmidt finalizaba diciendo, que la tecnología podría ayudar a alentar ese desarrollo: "Creemos que los vehículos a HICE desempeñarán un papel dominante en justificar el desarrollo de la infraestructura, y la aceleración de una transición a una economía del hidrógeno."

FORD testea su flota de buses a combustible de hidrógeno

2004-10-25T19:13:00.000-03:00

DETROIT, MI,USA 21/10/04 - "Ford Motor Co., está acelerando su desarrollo de vehículos accionados por hidrógeno, para que los consumidores conozcan, y se involucren más, sobre la economía de combustible y las consecuencias para el medio ambiente de sus acciones", dijo Bill Ford, presidente y CEO del holding.
El fabricante de autos durante la Convergence 2004, una exhibición de la electrónica en el automóvil, explicó que tiene su atención puesta, y planea construir, 100 buses de este tipo antes del 2006, algunos de los cuales serán desplegados para su uso durante la Exposición Internacional del Automóvil en USA en Enero 2005.
Tambien está buscando gobiernos o compañías privadas para probar una flota de autobuses accionados a hidrógeno como transportes de aeropuertos. El programa de desarrollo, revelado el mes pasado, está entrando en la fase de la comercialización. "Estamos buscando a clientes," cuenta Ford. La empresa proporcionará ayuda de ingeniería y British Petroleum proveerá el hidrógeno.
El anuncio vino a la medida del fabricante porque continúa siendo un blanco de primera para los ecologistas debido a su producción de camiones. Los críticos han descripto el programa Escape Hybrid del constructor de autos como esfuerzo simbólico.
Bill Ford no fijó a su compañía una meta para la economía de combustible, y agregaba que la industria automotriz debe tener en cuenta el calentamiento global porque los motores a gasolina contribuyen al problema. Cerca del 54 por ciento de los consumidores lo llaman una seria preocupación , y mayor aún lo es para el 46 por ciento.
El ejecutivo dijo a los asistentes de Convergence, que habilitará motores de combustión interna a hidrógeno, eficientes y limpios, y que los mismos serán ofrecidos en los autobuses de viajes cortos de Ford para alcanzar muy pronto el mercado.
"El reinado cien años del motor de la gasolina podría acabar en el curso de nuestro vida," y finalizaba explicando, "se están desarrollando rápidamente dispositivos electrónicos que puedan tener algunos pocos componentes mecánicos."

Los Ángeles: autobuses nuevos para la Línea Naranja

2004-10-21T19:09:00.000-03:00

USA - LA, CA - 18/10/04 - El MTA de Los Ángeles revela los autobuses nuevos para la Línea Naranja y otras líneas del tránsito
Los Ángeles - El MTA ha revelado que un servicio de plata funcionará en la nueva Línea Naranja de autobuses, y otras rutas, del valle del San Fernando.
Los funcionarios realizaron un paseo inaugural viernes, parando tráfico en el bulevar Laurel Canyon Boulevard.

El bus articulado de 60 pies de largo, -"se dobla" en el centro -, fue diseñado específicamente para la Línea Naranja. El MTA está promoviendo el camino del bus como una mejora, que pueda ser más barata y más rápida que las de los carriles, proveyendo a los viajeros una alternativa a las autopistas y sin peaje.

El funcionamiento de los autobuses a gas natural comprimido, se agrega a lo que ya es la flota más grande de combustible limpio del país.

Son estos los primeros autobuses articulados en el condado de Los Ángeles en 20 años.

Internacional & Eaton para hacer carros híbridos

2004-10-21T19:07:00.000-03:00

18/10/04 - Durante el verano 2005 algunos chóferes conducirán camiones accionados por los nuevos motores híbridos diesel-eléctricos. Estos motores menos contaminantes, economizan 40 a 60 por ciento de combustible, comparados con los motores solo-diesel, y permiten que los equipos marchen hasta dos horas sin el funcionamiento del diesel. International Truck y Engine Corp. y Eaton Corp. lanzaron el 15 octubre un programa experimental para poner 20 camiones International, para uso general, en funcionamiento equipados con un impulsor diesel-eléctrico desarrollado por ambas empresas. La fuerza motriz inicial acoplará un motor diesel International de seis cilindros en línea de despegue, 466 hp, con un motor eléctrico híbrido de Eaton, incorporando transmisión, baterías y un motor dínamo, permanentes. La energía del motor se convierte directamente en energía eléctrica, la cual se incorpora a la transmisión convencional para accionar el camión.. Como los híbridos convencionales gas/eléctricos construidos por Honda y Toyota para sus coches, el sistema diésel-eléctrico recupera energía cinética durante el frenado, carga las baterías mientras el camión baja su velocidad. Esto proporciona energía adicional para la aceleración, haciendo a los camiones híbridos ideales para la ciudad con situaciones de arranque y parada frecuentes. Los camiones permitirán funcionar hasta dos horas solo con energía eléctrica, con el motor diesel apagado. George Survant, director ambiental de la empresa, decía: “Será de gran ayuda a la comunidad que los camiones puedan funcionar, aunque solo sea por dos horas, sin el motor diesel. Estarán cumpliendo con estándares más terminantes en cuanto a contaminación, ruido y emisiones.” International espera ofrecer estos vehículos en producción desde el 2006. Kevin Beaty, encargado de negocios de la unidad híbridos de Eaton, comentaba: “Los camiones podrían alcanzar una economía de 40 al 60 por ciento en el combustible, comparando con los camiones diesel.” Survant ilustraba, “El mercado es enorme para esta tecnología en el mercado local del acarreo corto, y las oportunidades, de hacer este producto aplicable a otras misiones para uso general múltiples, altas,” agregando, ”muchas compañías utilizan esta clase de camiones para apoyar especialmente su uso en las entregas y los servicios urbanos”. ”La tecnología emigrará eventualmente hasta la clase cargo 8,” dice V.K. Sharma, director de ingeniería de motores y camiones International, ”y puede ser aplicada a los camiones clase 8 con características parar-y-avanzar dondequiera que operen”. Para los usuarios de la carretera, los usos pueden ser menos beneficiosos porque la frenada de los camiones no representa mucho, quitando una ventaja importante del motor. Beaty dice que los camiones de larga distancia podrían tomar ventaja no de la tecnología híbrida, como la conocemos hoy, sino que los cargo se beneficiarían con el ahorro en las paradas, y otras restricciones ambientales.
http://www.etrucker.com/apps/news/article.asp?id=45192

Iraq retiene camiones jordanos

2004-10-21T19:05:00.000-03:00

Amman, Jordania, 18/10/04 - Un periódico dominical de Jordania acusó a las autoridades iraquíes de secuestrar ilegalmente 100 camiones jordanos durante los últimos tres días.
El diario ad-Dustour de Jordania entrevistó al jefe de la unión jordana de conductores de camiones, Abdul Rahim al-Jammal, denunciando que las autoridades iraquíes pararon camiones en el lado iraquí de la frontera, rehusando “largarlos” a menos que pagaran derechos de seguro. Mencionó “los iraquíes exigían $40 por el carro,” aunque, "no hay seguro en Iraq”. Decía al-Jammal, “que el seguro es requerido a los camiones iraquíes que entran en Jordania”, así que para los iraquíes el nuevo pago era una ‘medida recíproca’.
Y agregaba el líder de la unión, ”mientras Jordania toma responsabilidad por cualquier cosa que les suceda en el interior del país a los camiones iraquíes, Iraq no toma ninguna responsabilidad por accidentes o desgracias que pudieran sucederle a los camiones jordanos en ese país”, e invitó a los funcionarios iraquíes "a terminar la crisis permitiendo que los camiones jordanos entren en el país, lo cual sería el interés de todos los involucrados."

http://washingtontimes.com/upi-breaking/20041017-065741-6862r.htm

Cleveland anticipa autobuses más rápidos

2004-10-21T19:04:00.000-03:00

USA - Ohio, Cleveland - 17/10/04 - Cleveland está experimentando con una estrategia del transporte, adoptada en más ciudades por toda la nación, quitar paradas de espera del autobús.

Los funcionarios federales están promoviendo el tránsito en autobuses rápidos, como una alternativa menos costosa para alivianar los carriles y poder levantar el número de personas usando el transporte público.

La Secretaria de Transporte de EU de NA, Norman Mineta, ha dicho que el tránsito rápido de los autobuses, ya en uso en ciudades tales como Boston, Los Ángeles y Honolulu, "da mejores soluciones a las comunidades”.

La nueva Línea de Plata de Cleveland funcionará a lo largo del corredor principal este-oeste, desde el centro, Public Square, hasta el Círculo de la Universidad, University Circle, en el lejano lado este de la ciudad. Los pasajeros pagarán por adelantado en estaciones especiales, bajo del centro del camino, a lo largo de un carril dedicado solamente a los autobuses. La frecuencia del servicio será de uno cada cinco minutos.

El proyecto es parte de los casi $200 millones para la reconstrucción en cuatro años de la avenida de Euclid, que los líderes de la ciudad ven como llave a la revitalización de Cleveland.

La Administración Federal del Tránsito dijo que el uso del bus en la avenida Euclid de Cleveland podría aumentar la cantidad de pasajeros al año en casi un tercio, a 6,4 millones. El Director General del Gran Cleveland, Joe Calabrese, predice una mayor alza.

El sistema total estaba en 130 millones de pasajeros el año 1980, ahora tiene menos que mitad eso.
"Globalmente, hay un enorme interés en los autobuses de tránsito rápido," decía Bill Vincent, del Breakthrough Technologies Institute Group, entidad que aboga por el concepto.

La cantidad de pasajeros se duplicó en Boston y aumentó un 40 por ciento en Los Ángeles a lo largo de las rutas rápidas del autobús. Pero en Cleveland, la congestión del tráfico no es tan mala como en esas ciudades, y los viajeros pueden tener pocos incentivos para elegir el tránsito público.

Aaron Berger, dueño del almacén de Chocolate Meister en Public Square, no cree las predicciones de más pasajeros del autobús, en cambio su preocupación es que la construcción de garajes y el parqueo rechazará a sus clientes. "Es la cosa más estúpida," dijo Berger. "La gente que viajará en los buses, son las que ahora ya lo usan”·

Pero Janice Mathews, que vive en una nueva urbanización sobre la Av. Euclid, cerca de la Clínica Cleveland, nos decía que su dependencia del coche pudo cambiar con la nueva línea de autobús. "Si pudiera tomarlo cada cinco minutos, lo tomaría aún más," finalizaba diciendo.

http://www.ohio.com/mld/beaconjournal/news/state/9944346.htm?1c

¿Cuándo deberían desechar los camiones recolectores?

2004-10-21T19:00:00.000-03:00

EU de NA - Texas, Paris City - 17/10/04 - La flota de camiones urbanos para la recolección de residuos es vieja, aunque varios funcionarios de la ciudad y del estado afirman que esa no sería una razón para descartarlos.

La mayoría de los 18 camiones utilizados para las calles, los parques, y los departamentos de aguas servidas de la ciudad de París, TX, fueron comprados en los años ‘90 como vehículos usados; en ciudades como El Paso y Wichita Falls; a varias oficinas de Transporte del Departamento de Tejas.
Su antigüedad, 14 a 20 años, algunos de ellos con más de 100.000 millas cuando fueron compradas, requirieron muchas reparaciones durante los últimos años. Las unidades estaban también cerca, o sobrepasadas, respecto a algunas especificaciones de los modelos de reemplazo, tanto que el Director de la flota Don Lewis dijo que, dichas especificaciones, son las que ayudan a las ciudades a determinar la longevidad de la rentabilidad de los vehículos operados por los gobiernos.
Shawn Napier, Ingeniero, y Director, interino, de Obras Públicas de la ciudad de París, decía que los camiones de descarga han servido bien a la ciudad a pesar de su antigüedad: “Tanto como yo conozco, los mismos trabajaron muy bien,” y agregaba, “los mecánicos de la ciudad, han hecho su mejor trabajo para mantener funcionando los camiones con todos los requisitos de las inspecciones diarias por los conductores, y ordenando reparaciones como fueran necesarias”.

Según estadísticas de la ciudad, sobrepasaron todos los límites de edad sugeridos para diversos tipos de camiones de descarga en la lista de los modelos de reemplazo, según las cuales estos camiones comienzan a perder su rentabilidad después de ocho años, dependiendo del número de ejes.
Aun pensando que son viejos y fueran clasificados como usados, al comprarlos, agregaba Napier, “los números pueden ser un poco más bajos, porque los vehículos de la ciudad de París no tienen que viajar muy lejos y como los camiones del condado. La mayoría trabajan dentro del centro de su recorrido, creo que recorren menos de 30 millas por día. Ellos también pasaron muchas reparaciones con los años. Cuatro necesitaron reconstruir los motores, que costaron $7.450 por cada uno, y se reemplazaron también parte de las transmisiones, árboles de leva, baterías, y compartimientos del freno. Pero el costo de las reparaciones combinadas no sobrepasó el precio de comprar uno nuevo. Por ejemplo, la unidad No. 101 (un camión GMC de 1987) usada por la división calle del Departamento de Obras Públicos fue comprada en 1995 para $7.700 y ha requerido originalmente más de $9.300 en reparaciones en los nueve años pasados, incluyendo un motor, un sistema de carburante y un embrague nuevos”
Lewis ilustraba, ”Parte de la razón que muchos vehículos usados sean comprados por las ciudades es porque los vehículos son más baratos que nuevos, especialmente los camiones de la descarga, que pueden costar hasta $60.000, aunque requieren teóricamente más mantenimiento”, y agregaba, ”Al final se ahorra plata de todos los contribuyentes”.
La ciudad está bien equipada para manejar las necesarias reparaciones porque tiene su propio garaje, una facilidad que escapó al reciente recorte presupuestario.

Shawn Bishop, durante 12 años supervisor del garaje, de emergencias, y mecánico especializado en los vehículos de la ciudad, dijo que los camiones recolectores han tenido su parte justa en reparaciones con los años: ”No más que otros vehículos, así fueren para saneamiento o coches patrullas para el Departamento de Policía”.
Bishop agregaba, ”los mecánicos no consiguen hacer por el mantenimiento preventivo tanto como quisieran, pero observaron que están comenzando a llevar medidas preventivas de daños examinando los vehículos durante el invierno, y llevando a cabo mejoras necesarias según las encuentren. Los mecánicos también realizan a menudo otras reparaciones que son necesarias mientras están trabajando en los vehículos después de analizados los problemas para las que fueron traídos.”
Napier informaba que el número de accidentes causados por fallas en el equipo implicando camiones de descarga, es considerablemente bajo. Según Napier y el Abogado de la Ciudad Larry Schenk: ”Solo hubo 11 accidentes que implican camiones recolectores desde 1992. De ellos, tres fueron causados por el otro conductor, tres por malfuncionamiento del equipo y cinco por errores del operador. Un accidente que implicaba un carro de descarga en septiembre 1992 ocurrió cuando el freno no funcionó según la declaración jurada del accidente.”
Lewis agregaba, ”muchas de las ciudades como París tienen dilemas similares cuando deben elegir entre comprar vehículos nuevos o usados para la recolección de residuos. Soy comprensivo con todos los presupuestos.” Y finalizaba, “Las ciudades se atan para financiar y tienen que comprar usado en vez de uno nuevo. Sugiero tener todo el dinero, que lo pongan todo y miren bien antes de hacerlo.”
http://web.theparisnews.com/story.lasso?wcd=16218

Vuelco de autobús. Piden aumenten inspecciones de seguridad

2004-10-21T18:58:00.000-03:00

EU de NA - LITTLE ROCK, Ark. - 17/10/04 - Después del mayor accidente de autobús de la nación en más de cinco años, los reguladores y expertos de la industria dicen que más esfuerzos en la aplicación de estándares podrían mejorar la seguridad de la gente que viaja en autobuses.

El vuelco del autobús charter en Arkansas del 9 de oct. que mató 14 personas que iban hacia un casino de Mississippi, solo pudo ser superado por aquel otro que se estrelló en New Orleáns, el día de la madre en 1999, y mató a 22 pasajeros cuando iban a otro casino.
"Nuestra industria tiene que hacer más que hablar de la seguridad," dijo Norm Littler, portavoz para la Asociación Unida de Autobuses, United Motorcoach Association, que representa cerca de 800 compañías.
Después del desplome de Arkansas, los investigadores dijeron que habían encontrado grietas en la parte posterior
Las grietas, decían, deberían haber sido detectadas durante una inspección conducida por el Departamento de del Transporte de Illinois, en agosto. Pero los investigadores federales dicen: “El defecto había sido descubierto, y el autobús, propiedad del Servicio de Walters Bus de Chicago -- habría sido dejado fuera de servicio.”
Un chasis agrietado debilita la estructura de los autobuses y podría contribuir a un accidente, aunque es inverosímil que esto haya sucedido en el desplome de Arkansas, dijo Collin Mooney, director de la Alianza Comercial de la Seguridad en los Vehículos (Commercial Vehicle Safety Alliance).
El hecho de que las grietas no fueran encontradas, resalta la necesidad de inspecciones más extensas, “Cuesten lo que cuesten”, dicen los expertos.
La ley federal requiere que los autobuses sean examinados anualmente, y las leyes del estado pueden requerir inspecciones cada seis meses. El papeleo de estas inspecciones detalladas debe estar disponible para los inspectores federales o estatales.
Estadísticas de la Asociación Americana de Buses, American Bus Association, muestran cerca de 40.000 unidades en el camino, pero la Administración Federal de la Seguridad del Pasajero del Motor, Federal Motor Carrier Safety Administration, menciona que en el año 2003 solo fueron 10.656 las inspecciones realizadas.

TECNOLOGIA - EU de NA - Más soja y diesel para combustible de buses

2004-10-21T18:56:00.000-03:00

14/10/04
Habas, habas, la fruta mágica de la escuela. Cuanto más que usted las quema, menos usted contamina.
Este es el pensamiento en las escuelas públicas de Bay City, para cambiar la carga de sus autobuses escolares con una mezcla de combustibles, ambientalmente más amistosa, uniendo el aceite de soja al combustible diesel.

La mezcla -soja al 20 por ciento y 80 por ciento de diesel- emite pocas toxinas peligrosas comparada con el combustible diesel usado por el distrito. También la mezcla con la soja reducirá la frecuencia de los cambios de aceite requeridos por la flota de 82 autobuses.

Las escuelas de Bay City están entre los 12 distritos que accedieron a una subsidio del estado para pasar al combustible "biodiesel". El subsidio es ofrecido por el Comité de Promoción de la Soja de Michigan y financia hasta $5.000 en el uso de ese combustible. Los primeros fueron entregados el 1º de octubre por el Director de Transporte del distrito, Mike Gwizdala

"Esta mezcla es un poco más cara", dice Gwizdala, "pero va a ser algo positivo.”

El combustible biodiesel está cerca de 18 a 20 centavos más por galón que el combustible diesel regular. La flota viaja alrededor de 1,6 millones de millas por año, que representan 225.000 galones de combustible anualmente.

Los funcionarios aseveran que como el aceite de soja proporciona más lubricación al motor, los mecánicos del distrito podrán pasar más tiempo de trabajo en otras tareas que en cambiar el aceite. Gwizdala agregaba que los ahorros de pocos cambios de aceite no se mostrarán enseguida, sino que se notarán una vez que el programa esté en servicio por alrededor de un año.

El Director Ejecutivo del Comité de la Promoción de la Soja de Michigan, Gail Frahm, decía Bay City fue la única escuela del distrito que solicitó la concesión. Muchos distritos no han cambiado al combustible porque los administradores de las escuelas afirman que son costosos, o requerirían muchos cambios en los autobuses, y agregaba Frahm, “puesto que nada nuevo tiene que ser hecho a los autobuses o a los tanques donde se almacena el combustible, las escuelas deberían investigar las ventajas de la mezcla de la soja.”

Los funcionarios de las escuelas públicas de Essexville-Hampton han evaluado cambiar al biodiesel. Sin embargo, el Director de Recursos Humanos, Thomas Trombley, comentaba que el distrito tiene una flota pequeña de autobuses, y el costo de usar el combustible no incide en el presupuesto.

A su vez el Superintendente de las Escuelas del Area de Pinconning, Darren Kroczaleski, comentaba que su distrito está calculando cuánto costaría hacer el cambio.

Mientras tanto, los funcionarios de las Escuelas de Bangor Township, han discutido usar un combustible más ambientalmente amistoso, pero no se ha tomado ninguna decisión. Decía el superintendente Mike Andrés. “El distrito se ha acercado al cuerpo de bomberos del township, para compartir el costo del combustible.” Finalizaba diciendo: "Si las escuelas de Bay City obtienen buen resultado, probablemente cambiemos."

http://www.mlive.com/news/bctimes/index.ssf?/base/news-4/109776882015950.xml

EU de NA - Elogio a los autobuses de baja emisión de MTBA

2004-10-21T18:54:00.000-03:00

13/10/04
El Senador del Estado Charles E. Shannon, la última semana apreció los planes de la MBTA para continuar moviéndose en el reemplazo de sus antiguos autobuses a diesel con una flota de vehículos más limpios, y ambientalmente amistosos, llamando a las mejoras, " largo tiempo atrasadas, promotoras de un ambiente más sano".

Hace ocho años, Shannon era uno de los primeros legisladores de Massachusetts en llamar la atención a la necesidad de reducir los niveles de la dañina contaminación causada por el sistema de tránsito público del estado. En 1996, él aseguró $1 millón destinados, en la cuenta del Transportation Bond Bill, a pagar por un "estudio de viabilidad de autobuses accionados por fuentes de energía no contaminantes," y a permitir, "desarrollar un prototipo de investigación para la producción en masa de autobuses accionados por fuentes no contaminantes, incluyendo energía solar." La iniciativa actual del MBTA para poner al día su flota con autobuses de baja emisión es una realización de la meta de Senador.

"Tenemos aquí en Massachussets, el más antiguo sistema de tránsito público en funcionamiento del país, y realmente demuestran su edad cuando vemos los autobuses arrojando sus nocivos humos que contaminan nuestros vecindarios," y agregaba Shannon, "por años, el MBTA ha animado a la gente para que deje sus coches en casa y viaje en autobús o tren para evitar la congestión del tráfico y reducir la contaminación. El único problema es que algunos de estos viejos buses son los que más han estado contribuyendo a la contaminación atmosférica. Pero estoy alegre ver que la situación está cambiando para mejor."

El MBTA opera actualmente casi 1.000 autobuses que mantienen servicios en 180 rutas del área metropolitana de Boston, incluyendo los residentes de Somerville, de Medford, de Winchester y de Woburn. Casi todos estos autobuses eran de motor diesel, pero eso está cambiando rápidamente.

En una carta abierta fijada en el Web site del MBTA, el Director General Michael H. Mulhern indica que "una de mis prioridades es realzar el sistema del autobús para proporcionar no solo servicio de alta calidad, sino también una flota de autobús más limpia." Antes de fin de este año, el MBTA habrá comprado casi 600 autobuses nuevos de baja emisión. Al mismo tiempo, los antiguos buses todavía en servicio están siendo equipados, hasta que se sustituyan, con motores más limpios y filtros de partículas diesel. La edad promedio de los autobuses ha caído de 14 años a 4 años, haciendo de la flota del MBTA una de las más modernas del país.

"Como legislador, he estado trabajando para empujar una agenda legislativa que reconozca la importancia de identificar y de promover el uso de fuentes de energía renovables más limpias y más seguras," finalizaba Shannon, "Me complazco ver que el estado está fijando un buen ejemplo para los ciudadanos privados limpiando con sus propios actos y tomando las medidas necesarias para ayudar a mejorar la calidad del aire que respiramos."

Para más información sobre la política ambiental del MBTA, visite por favor http://www.mbta.gov. Para más en las posiciones y las ideas de Sen. Shannon, visite por favor su Web site en .

(original: http://www2.townonline.com/winchester/localRegional/view.bg?articleid=103511)

Oscar del Autobús 2004 en EU de NA.

2004-10-21T18:52:00.000-03:00

"Metro Conexión Hebden Bridger" en la lista para dos premios
13/10/04
Los organizadores de los premios nacionales para la Industria del Autobús, anunciaron que hay dos esquemas de funcionamiento de West Yorkshire nominados.

La red de autobuses Metro Conexión Hebden Bridger, que sirven la ciudad del Pennine, las aldeas y los pueblos circundantes, está entre las primeras para los premios Autobús Urbano 2004.

La introducción de las cámaras fotográficas miniaturizadas de CCTV en las terminales es una de las innovaciones finalistas. Stanley King presidente de Metro decía: "Me alegra que estos esquemas acertados hayan sido reconocidos por nuestros colegas de la industria del autobús. El Metro Connect de Hebden Bridger ha crecido ha través de consultas con los pobladores y ahora provee enlaces de transportes vitales para la gente que vive en el área”, y agregaba, “son también un servicio útil para muchos visitantes de la ciudad que desean aprovechar la tranquilidad del campo circundante de una manera ambientalmente amistosa."

El trabajo conjunto con la compañía local Vetatech introdujo la tecnología para el CCTV en la terminal de West Yorkshire, “lo que ha sido ha sido un factor muy útil en la lucha contra el vandalismo y crimen," nos informaba finalmente Stevens.
La presentación de las Bus Industry Awards será el jueves 18de noviembre en el Londres Hilton de Park Lane.
(The Huddersfield Daily Examiner)

GB - ESCOCIA - Día del autobús gratuito

2004-10-21T18:49:00.000-03:00

13 /10 /04 - A pesar de las polémicas y que la empresa inicial fuese calificada como un fracaso costoso, se espera que sea repetido el Día del Autobús Gratuito.

Los líderes del Consejo han votado, presionando al ejecutivo comunal, para llevar a cabo la iniciativa otra vez el año próximo, sin tener en cuenta la crítica recibida por invertir £100,000 en el ejercicio terminado el 20 de septiembre.

Todos los servicios de autobuses de Lothian, First, Waverley Travel, Scottish Citylink, MacTours y Stagecoach, hacían viajes gratis dentro del límite de las ciudades, en una oferta destinada a promocionar el uso del transporte público. El concejal Anderson dijo: Pienso que debemos animar a la gente, que normalmente no hacen el recorrido en autobús, a venir al centro de la ciudad por transporte público los días feriados.

Las autoridades estuvieron “bajo fuego” por ofrecer la iniciativa en día festivo y hacerla funcionar solamente a desde 9.30am hasta las 7pm. Las demandas efectuadas decían que era una tentativa "de sobornar" a la gente para votar contra la congestión en el referéndum del próximo año.

El líder del Consejo Comunal, Donald Anderson, desea ver que el acontecimiento sea llevado a cabo regularmente en septiembre, al estilo del Día Libre de Coches Europeo. ”Abandonarlo ahora, después de un año de implementado, representa "un paso hacia atrás". Pero admitió que el Consejo había fallado al no publicitar el evento el presente año. “La falta de conocimiento, se supone, es lo que debe haber conducido a que los pasajeros aumentaran solo un cinco por ciento, comparados al día equivalente del año pasado.”

Los detalles del día de autobús gratis fueron guardados hasta siete días antes del acontecimiento, a pesar de la promoción donde se la mencionaba, “como la iniciativa más grande del transporte público de Edimburgo". Muchos pasajeros subieron a los autobuses inconscientes de la oferta y se piensa que los jefes del Consejo estuvieron decepcionados porque mucha gente no tomó esa ventaja.

Los planes para el ‘Día Libre del Autobús’ fueron elaborados después que Concejal Anderson calificara el ‘Festival Libre de Coches’ un ‘truco’, y pidieran desecharlo apenas dos años después de realizado en la calle George.

Esto enfureció a las organizaciones que habían estado implicadas en el acontecimiento, incluyendo los Amigos de la Tierra y el Partido Verde.

El portavoz Tory del transporte de la ciudad, Allan Jackson, dijo: ”El pueblo sabe que servicio prestan los autobuses y saben exactamente cual elegir. Esto no era nada más que un truco y debe ser totalmente desechado."
http://edinburghnews.scotsman.com/>

Habas de soja combustibles de autobuses

2004-10-21T18:46:00.000-03:00

11/10/04
Las escuelas públicas del distrito de Shelby son uno de los 12 distritos a lo largo y ancho del estado de Michigan, que recibirán un subsidio de $ 5.000 del Comité de Promoción de la Soja para compensar la mitad del costo de un combustible alternativo biodiesel que utilice el aceite de soja.

El director del transporte de Shelby, Rod Stevens, dijo ”que el combustible del biodiesel es mejor para los motores porque el aceite de soja proporciona lubricación adicional”.

Según Stevens, el sulfuro en el combustible proporcionó previamente un lubricante a los inyectores diesel y las bombas inyectoras, pero cuando el contenido del sulfuro fue reducido hace un par hace de años, comenzaron a agregar un lubricante a los inyectores y las bombas.

El aceite de soja proporciona la lubricación necesaria, y agregaba Stevens "éste es algo que está viniendo, la gente va a tener que ir a él, y Shelby tiene el gusto de estar siempre al frente."

El nuevo combustible debe ahorrar el dinero del distrito. Con el biodiesel, los autobuses hacen un promedio dos a cuatro millas más por galón, y el distrito, a través de su flota, ahorra $6.000 por milla, por cada galón ganado. “El año pasado, los autobuses de Shelby viajaron 300.000 millas y utilizaron 40.000 galones de combustible”, finalizaba Stevens.

Otros distritos que reciben el subsidio: Escuelas públicas de Bay City, escuelas secundarias católicas de Greater Grand Rapids, escuelas del área de Durand, escuelas del área de Goodrich, escuelas de la Comunidad de Napoleon, escuelas de la Comunidad de Olivet, escuelas del area de Ovid-Elsie, escuelas del área de Tahquamenon, escuelas públicas del área de la ciudad Traverse, Escuelas Intermedias del districto Tuscola, y escuelas del área del oeste de la ciudad Branch Rose.

Cada distrito mantendrá expedientes de la flota incluyendo estadística sobre millas recorridas, combustible usado, las millas por galón, frecuencia de los cambios del aceite, las temperaturas al aire libre, otras observaciones o comentarios sobre cómo los autobuses están funcionando, y el ambiente en, y alrededor de, las escuelas.

El subsidio fue ofrecido en agosto a todos los distritos con el plazo de inscripción que expiraba en septiembre.

http://www.zwire.com/site/news.cfm?newsid=13130871&BRD=2051&PAG=461&dept_id=382378&rfi=6

MODELOS 2005: Utilitarios deportivos, pickups, crossovers y minivans. NOVEDADES

2004-10-18T11:55:00.000-03:00

Algunos fabricantes agregaron modelos híbridos para contrarrestar la suba de precios en los combustibles

Ya es un hecho: La gasolina es costosa, y apostar a ella será cada vez más costoso

En el mercado los grandes vehículos están interesando menos, como queda en evidencia por la baja, un 32% menos, de los grandes utilitarios, según las últimas estadísticas de ventas nacionales en EU de NA.

Por otra parte muchos motoristas gustan del espacio y libertad de acarreo que ofrecen estos vehículos. Entonces que hacer? - Bueno no se preocupen!.

La industria automotriz siente estos “dolores” y está lista con una variedad de ofertas, de utilitarios deportivos, pickups, crossovers y minivans para el 2005.

Varias son marcas nuevas, vehículos que antes no existían, o que traen mejoras substanciales para el 2005. Los enumeramos en orden alfabético:

Buick Terraza.
Lo llamamos un minivan, pero Buick lo presenta como su nueva Terraza crossover, furgoneta, van. Conjeturo que el punto es hacer olvidar el estigma de haber devenido tarde en minivans. De todas formas, el Terraza es hermoso y moderno y es FWD con AWD opcional. El único motor es el GM 3.5-litros, 200-hp V-6, una buena opción. Todos los extras están disponibles, desde DVD hasta XM por satélite. Buick desespera por compradores más jóvenes y espera que el mini. . . perdón, el crossover van. . . la furgoneta, les acercará gente que nunca visitó locales de Buick.

Equinox de Chevrolet.
Chevy procura primeramente un vehículo utilitario-crossover, lo cual pareciera haber cumplido con éxito. Aunque está en el mercado hace un par de meses, el Equinox 2005 es un grande de tamaño mediano con algunas características innovadoras, tales como un asiento posterior deslizable. Todos los extras están disponibles en la lista de opciones. El único motor: un 3.4-litros, 185-hp V-6.

Chevrolet Uplander.
¿Recuerda lo que dijimos antes sobre el Buick Terraza? Bien, va doble para el Uplander, la nueva furgoneta deportiva de Chevy, que tiene asientos para siete, e impulsión opcional all-wheel. Calculando que muchos padres van a comprar estas furgonetas y viajar con los niños, Chevy quiere estar “en materia”, y ha puesto a disposición un centro móvil digital.

Chrysler Town & Country.
Otro 2005 que llegó para quedarse un buen rato. Town & Country es uno de los dos golpes en minivans de Chrysler y Dodge que tienen confundidos a los fabricantes de minivans por años. Para el 2005, hacen que el esconder y sacar comprendan los asientos del centro y de la tercera fila, pudiendo dejar un piso plano. Y para la gente que necesita acarrear hasta siete personas, o llevar cargas, ésta es la solución.

Dodge Dakota.
"Nunca bastante grande " debe ser lo que están pensando en Dodge, para lo cual la pickup 2005 Dakota es un ejemplo de diseño. El Dakota, siempre el más grande de los medio tamaño, consigue seguir siéndolo. Disponible solamente con un cabina Taxi o Taxi Quad, un motor opcional 250-hp V-8, y una transmisión opcional estándar de la seis velocidades. El Dakota tiene una carga útil de 1.750 libras y una capacidad de remolque de hasta 7.150 libras. Trabajos grandes para un carro grande.

Dodge Grand Caravan.
La gente que gusta del Town & Country generalmente también lo hace con el Caravan, y viceversa. Las diferencias principales entre las dos furgonetas son la presentación interior, Chrysler lo hace en felpa, mientras que el Dodge es un poco más rústico. No obstante, el Dodge tiene toda la capacidad de carga, asientos rebatibles, y todo lo que posee el Chrysler.

Ford Escape Hybrid.
El Escape está muy bien establecido como un utilitario deportivo compacto, y no hay razón para creer que el Escape Híbrido no será igual. El Híbrido es accionado por un 2.3-litros de cuatro cilindros, el motor de gas da 133-hp y el motor eléctrico que genera 94-hp. Los ejecutivos de Ford dicen que el Híbrido será bueno para rendir hasta 36mpg en la ciudad, pero menos en el camino debido a la manera que el sistema está instalado. Veremos. El Híbrido estará cerca de los $30.000, en precio de venta.

Ford Freestyle.
Ford no está apostando exactamente al campo con el Freestyle. El Freestyle es la primera furgoneta utilitaria de Ford, y las ventas indican va camino a ser un favorita. Bien hecha, el Freestyle está disponible con AWD, puede transportar hasta siete personas, o bajar los asientos y cargar una tonelada. El único motor es un 3.0-litros Duratec 203-hp V-6, el mismo motor del nuevo Ford Five Hundred y del Mercury Montego.

Honda Odyssey.
Cuando Honda habla, la gente presta atención, y es una buena conjetura que prestarán su atención a la nueva Odisey minivan. Puede acarrear hasta ocho personas, la fila de asientos del medio puede quitarse, y la tercera fila se pliega. Honda está entregando kilometraje mejorado, porque tiene un motor de 255-hp V-6, con un sistema de manejo automático, variable, de los cilindros que desactiva tres de los mismos durante el viaje crucero, para economizar combustible.

Honda SUT
Será un 2006, pero Honda planea introducirlo en Marzo. Será su primera pickup, tendrá cuatro puertas y una cama pequeña. La única opción del motor será el Honda 3.5-litros V-6 de 240-hp. Con impulsión all-wheel estándar.

Hummer H2 SUT.
Aquí está otro vehículo alrededor del cual se ha estado por un cierto tiempo, pero es una Hummer, versión de un viejo tema. Tome un H2 perfectamente bueno, corte la parte superior de la ventana trasera y dela vuelta dentro de una pickup. Ya tiene un H2 SUT. Todos los beneficios están allí, y la parte posterior es buena hasta para cargar 2.200 libras. Piense en la Chevy Avalanche y todo lo que tiene, incluyendo la puerta del medio, y usted tiene un H2.

Hyundai Tucson.
Hyundai ha hecho un largo camino en poco tiempo en los EU de NA. Al parecer, se prepone ir por más. El Tucson es un buen ejemplo de eso. Es un utilitario deportivo compacto disponible con un motor de 140-hp, cuatro cilindros, o un 175-hp V-6. Equipado con modernos sistemas tales como: control de la estabilidad, y frenos de disco en cada rueda ABS/4, todos juntos.

Jeep Grand Cherokee
Algunas personas no verán la diferencia, pero otras sí. Compruebe fuera de los escenarios, un nuevo 3.7-litros V-7 y el 5.7-litros Hemi V-8. No es solo la lámina metálica igual que el último Grand Cherokee. La calidad parece ser evidente tanto adentro como afuera. Los fanáticos del jeep deben estar contentos, y esos que lo buscan por primera vez serán sorprendidos.

Land Rover LR3.
Ido el Discovery, en su lugar llegó el LR3, infinitamente mejor: Un deportivo de 4.4 litros 300-hp V-8. Land Rover dice que el LR3 puede acomodar hasta siete personas, y el sistema de la suspensión tiene cinco ajustes dependiendo del número de personas en el vehículo y el terreno que esté cubriendo.

Lexus RX 400h Hybrid.
Los conocidos RX 330 son la base para este modelo con un motor híbrido. El híbrido tiene un motor a gasolina V-6 y dos motores eléctricos, cuando AWD se comprueba en la lista de opciones. Lexus dice que el kilometraje será de 35 millas por galón en el camino, y cerca de 25 mpg en la ciudad. Si ese kilometraje es bueno, es una apuesta segura que Lexus venderá muchos de éstos, puesto que sobre todo el RX es igual que el modelo de solamente-gas.

Mercury Mariner.
Los distribuidores del Mercury han mirado de hace rato con envidia a los distribuidores de Ford, porque ellos tienen toda cada clase de utilitarios deportivos disponibles. Ahora el Mercury está en carrera con el Mariner 2005, una versión aumentada del Ford Escape. Las opciones de energía son 153-hp de cuatro cilindros, o un motor de 3.0-litros, 200-hp V-6, con la impulsión de rueda delantera o all-wheel-drive.

Nissan Frontier.
Nissan la hizo buena con su pickup Frontier, pero ahora el carro es como cada uno de los otros medianos del mercado: más grande. Para 2005, la Frontier es más larga y más ancha, y entrega como opcional un 4.0-litros V-6 nuevo.

Nissan Pathfinder.
La Pathfinder ha sido largo tiempo emblemática, y era un hecho grave la necesidad de un rediseño para competir con los modernos SUVs de mediano tamaño. La Pathfinder 2005 más grande, con nuevo motor 4.0-litros, 270-hp V-6, y en la lista de opciones: los bolsos de aire anti-impactos de los lados y la protección antirodamiento, tendrá un nuevo nivel del lujo, pero también una capacidad del remolque de 6.000-libras.

Nissan Xterra.
El Xterra es un popular utilitario deportivo, pero mucha gente piensa que está subexplotado. Bien, no más. El Xterra 2005 es levemente más grande que el vehículo de la pasada generación, y se beneficia con un 255-hp V-6 junto con una caja automática de cinco velocidades, o una manual de seis velocidades.

Pontiac Montana SV6.
GM está sacando cuatro nuevos minivans, y el Montana SV6 es uno de ellos. Esta "furgoneta deportiva", según términos de Pontiac, va a intentar hacer que una mini furgoneta parezca deportiva. Tiene un motor de 3.5-litros, 200-hp V-6. Como opción AWD es una impulsión prevista, al igual que electrónica de lujo adentro, por ejemplo PhatNoise PC-compatible, y cartucho hard drive, para mantener a los niños entretenidos.

Saab 9-7
El 9-7 es una adición necesaria a la línea Saab. Construido en la misma plataforma que el Chevrolet TrailBlazer, el 9-7 incluye en su lista de estándars: impulsión AWD, y bolsos de aire anti-impacto a los lados, entre otros. Los compradores podrán seleccionar el seis-cilindros en línea del GM 4.2-litros bueno para 275-hp, o ir a un opcional 300-hp V-8. Equipamientos no estándar estarán en la lista de opciones, y la ignición estará en la consola en la mejor tradición de Saab.

Saturn Relay.
La cuarta y final entrada de los minivan de GM es el Saturn Relay, otra variante del Chevy Uplander y un vehículo grandemente necesitado en los salones de exhibición de Saturno. El motor es un 200-hp V-6, y hay una larga lista de estándares y de opciones.

Toyota Highlander Hybrid.
La misma central eléctrica híbrida del Lexus RX 400H se encuentra en el Highlander Hybrid - un V-6 y dos motores eléctricos, impulsión AWD se selecciona como opción. El Highlander continúa como uno de los vehículos más populares del mercado. Toyota, como Lexus, está diciendo que el Highlander entregará funcionamiento mejorado y 35mpg en autopistas.

Toyota Tacoma.
Toyota ha estado últimamente, mejorando en forma constante sus carros. Para el 2005, la Tacoma crece de tamaño y tiene disponible un motor de 245-hp V-6, el mismo que se encuentra en el Tundra del mismo tamaño. Toyota dice que tiene 18 modelos con configuraciones basadas en tres tipos de cabinas: una regular, otra con las puertas de acceso duales, y un doble con cuatro puertas del mismo tamaño.

The Post Standard (Syracuse) 13/10/2004

BANGLADESH - Interdicción a los autobuses con 25 años y a camiones con 20 años antigüedad

2004-10-18T11:52:00.000-03:00

… La reunión decidía no permitir que camiones con más de 20 años y autobuses con 25 años, circular por las calles de la ciudad para reducir la contaminación atmosférica.

Syed Manzur Hossain Presidente de la Comisión Parlamentaria del Congreso sobre las comunicaciones dijo que,”las cortes y las autoridades han sido requeridas para incautar los viejos viejos camiones con 20años y autobuses con 25 años de antigüedad si fueron encontradas circulando por las calles.”

Es de mencionar que una interdicción para manejar esas categorías de vehículos, había sido impuesta a principios de 2002 por el gobierno. Pero el esfuerzo falló debido a las prácticas corruptas de los funcionarios de BRTA, los policías de tránsito, y los dueños de los vehículos.

En la reunión también fue dispuesto que 18 balanzas serían instaladas en diversos puntos de las carreteras nacionales para evitar la sobrecarga de camiones. Se hizo la observación que aunque la capacidad de un carro era cinco a siete toneladas, a veces cargan con 30 toneladas de mercancías, por lo cual los caminos afectados reducen seriamente su longevidad.

El presidente del comité dijo que el proyecto de la instalación de las balanzas está bajo consideración de la Comisión del planeamiento.

Desafío Bibendum 2004 en Shangai

2004-10-18T11:49:00.000-03:00

El Challenge Bibendum 2004 funciona esta semana en Shangai.

Creado en 1998 por el Grupo Michelin para marcar el centésimo aniversario de Bibendum, el “Hombre Michelin”, Challenge Bibendum se ha convertido rápidamente en un foro anual para que la industria, los políticos, y los expertos, repasen las últimas tecnologías y progresos realizados en el área de las energías alternativas y de la movilidad sostenible.

Este año 106 compañías, el 40% de China, están participando con 140 vehículos, incluyendo coches de pasajeros, eléctricos de dos ruedas, y autobuses. Todos los vehículos que participan se enumeran en el web de Bibendum (here).

Diversos modelos representando todo tipo de impulsor conocidos, fueron presentados para ser probados, algunos vendedores trajeron más de uno de ciertos modelos. Los impulsores a batería encabezan el paquete con el 28% de los modelos, seguidos de cerca por el diesel (el 27%). Los vehículos a celda de combustible de hidrógeno vienen después (el 11%), y luego varios tipos de híbridos. Mirado otra forma, los vehículos eléctricos (a batería y celda de combustible) representan el 39% de los modelos, los motores de combustión interna (diesel, gasolina, CNG, LNG, LPG) representan el 47%, y los híbridos (diesel, gasolina, hidrógeno) el 12%.

Todos, menos uno, de los coches a hidrógeno usan gas comprimido. E interesante, no hay modelos de combustión hidrogenada (H2ICE) en el evento (por lo menos en la lista del previa).

EU de NA - Rebajas de impuestos para vehículos y combustibles ecológicos en Proyecto de Ley

2004-10-18T11:46:00.000-03:00

El Congreso pasó el Proyecto de Ley JOBS (Jumpstart Our Business Strength), una amalgama de $136 mil millones en rebajas de impuestos corporativas e individuales conocidas oficialmente como HR 4520, ó (el American Jobs Creation Act of 2004) Acta para Creación de Trabajos, 2004. Este Proyecto incorpora numerosas enmiendas al código de impuestos, beneficiando negocios en muchos sectores, incluyendo energía, transporte, y tabaco. Tambien proporciona buenos antecedentes para el mismo, incluyendo historia y supuestos económicos. Entre las provisiones más relevantes están:

Vehículos alternativos

Quita la eliminación progresiva del crédito de impuesto para los vehículo eléctricos, y aumenta el crédito de impuesto para los vehículos eléctricos ($1.500 a $40.000 según peso, gama y capacidad de carga), ampliando la definición de los vehículos eléctricos elegibles para el crédito.

Permite los créditos de impuestos para:

Vehículos con motor de celda de combustible ($4.000 hasta $40.000, basado en el peso del vehículo, y en un aumento en la eficiencia –ahorro- del combustible).

Vehículos de motor híbridos ($250 a $10.000, basado en el porcentaje de energía entregada por el motor eléctrico, el peso del vehículo, un aumento de la eficiencia en el consumo del combustible basada en el peso, y un aumento especial para los híbridos de vehículos pesados que satisfacen ciertos requisitos de las emisiones)

Vehículos con motor de combustibles alternativos (CNG, LNG, LPG, H2, M85/E85 o mejores) (Según incremento del costo de un vehículo combustible alternativo, en relación con el costo de una versión diesel o de gasolina, dentro de una gama entre $5.000 y $40.000, basado en el peso del vehículo.Los vehículos a mezcla de combustible reciben una cantidad prorrateada, basada en el porcentaje del uso del combustible alternativo)

El crédito termina después del 2011 para los vehículos de motor a celda de combustible y después del 2006 para los otros vehículos.

Combustibles alternativos

Modifica el crédito de impuesto al pequeño productor de etanol para permitir la asignación de las cantidades del crédito a los patrones de una organización cooperativa exenta de impuesto. Cambia la definición de productor pequeño de etanol aumentando de 30 a 60 millones de galones la capacidad requerida a un productor para calificar para el crédito. Permite que un pequeño productor de etanol aplique cantidades del crédito contra su responsabilidad por el impuesto alternativo mínimo.

Cortan crédito de impuesto para el etanol volumínico (VEETC) de 2004:

- Permite al productor un corte de crédito del impuesto contra la gasolina para el combustible de alcohol a $0.52 por galón hasta el final de este año, cayendo a $0.51 de 2005. Si de la mezcla del alcohol ninguno fuese etanol, el crédito aumenta a $0.60 por galón.

- Un crédito al productor, contra la gasolina, que suprime $0.50 del impuesto por galón para el biodiesel, o $1.00 por galón si es agro-biodiesel -biodiesel derivado solamente de los aceites vírgenes, incluyendo los ésteres derivados de los aceites vegetales de maíz, soja, semillas de girasol, semillas de algodón, canola, crambe, semillas de: rape, girasoles, flax, y mostaza, de salvado de arroz, y de las grasas animales-. Este es el primer crédito de impuesto para el biodiesel. Si el biodiesel se utiliza en una mezcla, se resuelve un crédito de $0.01 por punto del porcentaje del biodiesel usado.

- Permite un crédito de impuesto por hasta 50% del costo de instalar una refinadora de combustible limpio para vehículos, de hasta $30.000 para una propiedad al por menor, y de $1.000 para una propiedad residencial. Termina el crédito para: (1) una propiedad referida al hidrógeno después de 2011; y (2) para cualquier otra propiedad después del 2007.

- Permite un crédito de impuesto para la venta al por menor de combustibles alternativos (CNG, LNG, LPG, H2, M85/E85 o mejores). El crédito termina después del 2006.

Productores del aceite y del gas

- Permite un crédito de impuesto para producir el petróleo y gas de pozos marginales.

- Permite una deducción fiscal para el año actual, de hasta 75 por ciento de los costos de capital incurridos en cumplir con las regulaciones de la EPA (Agencia de Protección del medio Ambiente) respecto a los sulfuros.

- Permite un crédito de impuesto a los negocios, para la producción de combustible diesel de bajo contenido de sulfuros.

- Modifica la definición de pequeños refinadores a los efectos del porcentaje de rebajas permitidos, al requerir un promedio diario de funcionamiento de menos de 60.000 barriles (la ley actual requiere menos de 50.000 barriles).

- Extiende hasta el 2006 la suspensión del 100 por ciento del límite del impuesto a la renta neta para ls producción de petróleo y gas desde pozos marginales.

- Permite la amortización demorada de pagos por alquiler (pagos bajo contratos producción de los productores de petróleo y gas, con los dueños del mineral, cuando el productor retrasa la producción mineral para retrasar pagos de derechos bajo contrato) sobre un período de dos años.

- Permite la amortización de gastos por exploraciones geológicas y geofísicas en relación con el petróleo y el gas en los Estados Unidos, sobre un período de dos años.

- Revisa el crédito de impuesto para instalaciones y para agregar instalaciones produciendo combustibles de fuentes no convencionales, extendiendo las fechas para colocar en servicio combustibles producidos desde la basura agrícola y animal, del aceite viscoso, de gas refinado del carbón, y de gas de la mina de carbón, como fuentes del combustible elegibles para el crédito. Ordena a la Secretaria estudiar el efecto de este crédito de impuesto en la producción del metano del carbón.

- Permite un plazo de recuperación de 15 años para la amortización de las líneas de distribución de gas natural.

- Permite un crédito de impuesto para la producción del gas natural de Alaska, igual a $0.52 por 1 millón de BTU (Unidades Termales Británicas) de gas natural de Alaska, ajustadas según la inflación. Permite la aplicación del crédito impositivo contra el impuesto a las rentas y el impuesto alternativo mínimo.

- Permite un plazo de siete años para la amortización de cualquier gasoducto de gas natural desde Alaska.

Hay un gran reto en este Proyecto - importante para las energías renovables, y las bajas de impuesto para la cogeneración de la calefacción combinada y la electricidad -. También para items que parecen incomprensibles y ridículos. Esto es una sucia forma de volver para atrás dentro de una política energética.