Notas e Informes para el Autotransporte: junio 2005

6/03/2005

TRABAJOS - EUdeNA y CANADA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (6)

RAZONES?
La escasez de conductores de camiones nunca salió como algunos lo pensaron. La demanda de conductores es mayor ahora que nunca. Los transportes de larga distancia, pagan poco, alimentan mal, están largas horas ausentes de la familia y una industria que ha engañado a su mano de obra muchas veces ha creado una desconfianza entre muchos conductores. Una demanda más grande para los conductores de camiones como nunca antes ha significado que los conductores busquen a compañías dignas de confianza, otros conductores se juntaron para transportar, y los potenciales nuevos conductores encuentran que el transporte no representa las recompensas económicas que están buscando.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (5)

Aumentos de Barr-Nunn, pagos y beneficios

USA - eTrucker, by Lance Orr -May 20, 2005: -- Barr-Nunn aumentó su paquete de pagos-sobre-el-camino al conductor.
Los conductores con 1-6 años de experiencia comprobable (OTR), ahora hacen 39 (US$)centavos por milla. El conductor con 1-3 años de experiencia hacían 37 centavos por milla, y con 4-5 años de experiencia hacían 38 centavos por milla. El conductor con siete o más años de experiencia (OTR), ahora hará 40 centavos por milla. Barr-Nunn pagaba previamente 39 centavos por milla. También, los conductores ganan ahora 1 centavo por milla como una contribución 401(k), de Barr-Nunn, que se suma al pago inicial. La paga máxima, también fue aumentada un centavo, a 45 centavos por milla.Actualmente aquellos conductores OTR que cobraban menos que las nuevas cantidades, fueron aumentados automáticamente por Barr-Nun.
Barr-Nunn también agregó PrePass Plus a su lista de beneficios. Este reemplazará a los E-ZPass transponders. Ellos permiten a los conductores puentear escalas y pagar peajes electrónicamente. Serán gratuitos a todos los conductores actuales de la compañía, actuales dueño operadores, y a los nuevos conductores de la compañía. Los nuevos operadores dueños pagarán US$3,25 por semana los primeros seis meses, para el PrePass más servicio, después de seis meses Barr-Nunn pagará todo el costo.

TRABAJOS - EUdeNA - DEFICIT DE CHOFERES DE CAMIONES (4)

Aumentos en los pagos no resuelven problemas de reclutamiento y retención de choferes

USA - eTrucker, by Lance Orr - May 2005: -- Levantar la paga del conductor no solucionará los problemas que plagan la industria: reclutar y retener conductores, según acordaron los panelistas el 25 de Mayo en el Simposio Primaveral Randall de Transportistas, llevado a cabo en Tuscaloosa, ALABAMA.
"Hay mucho más que dinero," dijo Kevin Burch, Presidente de Jet Express. Los programas de guia y consejo de la compañía asi como la atención personal, conservan conductores. "La gente desea saber que ella es importante, y no apenas un número", para la empresa.
Los empleadores deben recordar que los camioneros son gente, también dijo Paul Williams, Presidente de Wooster Motor Ways, que tiene relativamente poca rotación de choferes, entre el 31 y 32 por ciento. Wooster da a sus conductores un día de cada cuatro de trabajo, para pasar con sus familias, proporciona un bono de US$500 en ahorros para sus niños, y paga los teléfonos celulares de los conductores, así pueden permanecer en contacto directo con sus seres queridos. Wooster también lleva a cabo una orientación de cuatro días para explicar completamente a los nuevos conductores el negocio del transporte.
La enseñanza a los conductores de las prácticas básicas del negocio, es importante para mantenerlos en la compañía y en la industria, decía Sherry Bass, jefa de desarrollo de capacidades para CRST Malone. Por ejemplo, cómo los sobreprecios del combustible trabajan, debe ser explicado completamente, de modo tal que los reclutadores y los conductores las entiendan.
Marsten Transport remarca la importancia de las entrevistas de salida, para aprender que hicieron que el conductor se sintiera insatisfecho con la compañía, según Jill Larson, Directora de reclutamiento. "Nos ayuda a reestructurarnos y ofrecer transportes más dedicados y regionales," decía Larson. Las entrevistas también permiten a la compañía juzgar si ese conductor es un potencial futuro reempleado. "Con una rotación del 60 por ciento, los retornos son importantes," ella dijo.
Wooster también conduce entrevistas de salida y las continua con una llamada telefónica para ver si el conductor es feliz con la nueva compañía. Retornos son importantes, decía, pero Wooster reemplea a un conductor solamente una vez. "Pienso que una puerta que gira es una mala política de negocio," decía.
Ninguno de los panelistas pensaron que las primas sobre contratación eran buenas, ellas animan a los conductores a saltar entre compañías y no ayudan a los conductores financieramente, puesto que el dinero que pierden en el período del cruce entre trabajos es más que la prima. "Si usted cambia trabajos más de una vez al año, usted está roto de todos modos," decía Bass. Tales primas agregan mala imagen a la industria, agregaba Williams, "Ahora estamos pagando por robarnos unos a los otros los conductores?"
En vez del dinero para firmar contrato, todos los miembros del panel apoyaron el uso de las primas por envío.
Las ferias de trabajo son buenos lugares para encontrar conductores, comentaba Williams, "pagamos $2.500 en uno y conseguimos a 80 aspirantes."
Si los conductores no tuvieran que tener 23 años de antigüedad, más gente pensaría convertirse en conductor, decía Burch, “¿En cuál otra profesión usted tiene que esperar 23 años para conseguir entrar? Porqué tenemos que esperar hasta que llegan a viejos y consiguen malos hábitos?".
Introducir más minorías y mujeres al transporte podría ayudar a solucionar el problema del reclutamiento, pero solamente en ciertas áreas del país, agregaba Burch, "en la Florida, Arizona y Nueva Méjico hay una buena población hispánica, y pueden ser reclutadas, pero en Dayton, Ohio, las ocasiones no son tan buenas."
Más mujeres no entran en el transporte, porque sus comentarios no son escuchados por la gente en la industria, decía Bass, "Los fabricantes a veces ignoran lo que las mujeres desean en los camiones," agregando que ella no había podido alcanzar los pedales cuando ella aprendía a manejar un camión en los finales de los '80.

TRABAJOS - CANADA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (3)

Ontario solicita Programa de Inmigración para traer choferes

TORONTO, Canadá -Today’s Trucking -May 10, 2005 -- La Asociación de Transportistas de Ontario -OTA-, está invitando al gobierno a ensamblar Ontario a la mayoría de las otras provincias del país en el lanzamiento de un Programa Provincial de Candidatos para la Inmigración -PNP-.
En dos fuertes cartas para el Ministro Federal de la Ciudadanía y de la Inmigración: Joe Volpe, y al Primer Ministro de Ontario: Dalton McGuinty, redactadas por el Presidente de OTA: David Bradley, pidió a los dos niveles de gobierno considerar tal programa, que haría más fácil inmigrar para los camioneros extranjeros y trabajar como conductores de camión en Ontario.
La OTA precisa que Ontario es una, si no la única, provincia en Canadá, que no tiene un programa PNP relacionado.
Los programas provinciales de nominación -PNP-, como por ejemplo el de Alberta, Saskatchewan, y Manitoba, toman conductores extranjeros temporales y apresuran su empleo en Canadá a través del reclutamiento de trabajadores extranjeros y de un permiso de trabajo temporal. Una vez colocado en esas provincias, el trabajador, con la ayuda del PNP y del nuevo patrón, puede entonces solicitar al gobierno federal la residencia permanente. El tiempo de transformación de la visa PNP toma entre seis meses y un año, mientras que podría tomar de 2 a 6 años si Ciudadanía e Inmigración de Canadá controlan el proceso entero para algunos inmigrantes.
Sin los programas provinciales, los conductores de camiones reclutados en ultramar no califican la selección federal directa para la residencia permanente, porque no son calificados por el Gobierno Federal como trabajadores expertos.
Para reclutar conductores extranjeros, en Alberta por ejemplo, los patrones potenciales deben haber demostrado esfuerzos para emplear canadienses, cubrir todos los costos del reclutamiento, pagar por completo al trabajador el viaje áereo, y proporcionar cobertura médica para el trabajador y su familia, hasta que el trabajador sea elegible por el seguro médico provincial.
En sus cartas, Bradley precisó que Ontario está haciendo frente a una escasez de 15.000 a 20.000 conductores al año por los próximos cinco años, por lo menos.
Sin embargo, la industria del transporte en Ontario se previene actualmente de traer conductores entrenados extranjeros porque, a pesar de la necesidad abrumadora de conductores nuevos, y "por razones que desafían lógica, los conductores de camiones no son juzgados como una ocupación experta, para los propósitos de la inmigración."
Bradley concluyó sus cartas solicitando reuniones con Volpe y McGuinty para discutir más este punto.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (2)

La Industria del Transporte tiene un déficit de 20.000 conductores que subiría a 111.000 en el 2014

Alexandria, VA, USA – eTrucker -May 25 2005: -- La industria del transporte de cargas pesadas y de larga distancia en los EUdeNA está experimentando una escasez nacional de 20.000 conductores de camiones, según un nuevo análisis de la Asociación Americana de Transportistas divulgada hoy: "U.S.Truck Driver Shortage Analysis and Forecasts".
El Pronóstico, es un informe sobre el presente y futuro de los conductores de larga distancia, predice que la escasez de conductores de camión de larga distancia aumentará a 111.000 antes del 2014 si las tendencias demográficas actuales permanecen su curso y si la mano de obra total continúa creciendo a un paso más lento.
Decía el Presidente y CEO de ATA Bill Graves: "El mercado de los conductores es el más difícil en 20 años, y una limitación importante a la cantidad de carga que puedan llevar los autotransportistas. Es crítico encontrar nuevas formas de trabajo, aumentar salarios y reclutar gente nueva para que la industria mantenga en movimiento nuestra economía nacional." De los 3,4 millones de conductores en el camino, 1,3 millones son camioneros de larga distancia, el segmento afectado más seriamente por la escasez. Aunque la escasez actual de se fija en 20.000 conductores, parece más grande a la industria debido al alto grado de “agitación” entre los conductores quienes se mueven de cargador en cargador. Las mayores transportistas de camión divulgaron una cifra de cambios de empresa del 121% el año pasado.
Si las tendencias demográficas actuales continúan, el aprovisionamiento de nuevos camioneros para cargas pesadas y de larga distancia crecerá en un índice anual de apenas 1,6% en la próxima década. Pero Global Insight la consultora economica que condujo el estudio para ATA, predice que durante los próximos 10 años, el desarrollo económico generará una necesidad de aumento anual medio de 2,2% en conductores de camiones pesados para larga distancia, o cabalmente 320.000 trabajos. Otros 219.000 se deben encontrar para substituir a los conductores de 55 y más años quienes se retirarán en la próxima década, poniendo las necesidades totales de extensión y reemplazo del empleo en 539.000 choferes, a un promedio de 54.000 conductores nuevos por año para la década próxima. Los conductores salieron de la industria del transporte de larga distancia después que las ganancias semanales medias bajaran 9% debajo de las medias de la construcción, durante la recesión del 2000. Los salarios que tienen los conductores no pudieron recuperar los niveles anteriores al 2000 cuando estaban en promedio un 6 al 7% más altos que los salarios de la construcción. Los conductores de larga distancia también citaron los largos períodos lejos de casa e imprevisibles horarios, como razones para pasar a otras ocupaciones.
Al mismo tiempo, la industria también tiene el desafío de encontrar conductores calificados. Muchas compañías de transporte rechazan un alto porcentaje de aspirantes a conductor porque carecen de calificaciones. Esos desafíos aumentaron en años recientes porque la industria ajustó sus medidas de seguridad.
La escasez de conductores llega cuando la industria del transporte está acarreando más carga que nunca. Se espera que el tonelaje anual total acarreado por camiones aumente a 13 mil millones toneladas antes del 2016 a partir de 9,8 mil millones toneladas en el 2004.
"Es una demanda favorable del mercado para nosotros," decía Graves, "solamente que la posibilidad de aumentar la capacidad de carga de los camiones está basada en la capacidad del mercado de encontrar conductores. Un mercado apretado del conductor mantendrá una capacidad apretada."
ATA decía que encontrar conductores será más difícil en los próximos años porque las tendencias demográficas adversas limitan el tamaño de la oferta de los trabajadores que tradicionalmente ocupan trabajos de conductor. Por ejemplo, un quinto de todos los conductores de camiones pesados son de 55 o más años. Los reemplazos deben encontrarse para casi todos estos, porque solamente una fracción pequeña de los conductores de camiones pesados trabaja más allá de la edad 65. La capacidad de substituir estos conductores será empeorada por el escaso crecimiento de nuevos principiantes en la fuerza de trabajo, que se espera desacelere después del 2007 de un 1,4% anual a un crecimiento de solamente 0,5% en el 2014. Más importante: el número de hombres entre los 35 y 54 años, que hacen demográficamente a los conductores primerizos, será plano o en declinación durante los 10 próximos años.
Para aumentar la oferta de conductores de la nación, la industria necesitará cada vez más planear sobre un porcentaje más grande de mujeres y minorías. Las mujeres representan actualmente el 5% de los conductores de camiones. Los afro-americanos representan 11,7% de los conductores de larga distancia y los hispanos suman 9,7% de los conductores transcontinentales del sector.
Si la industria del transporte quiere atraer mayor cantidad de conductores para emparejar sus proyecciones de crecimiento por los 10 años próximos, será necesario mínimamente, la vuelta a la posición salarial que prevaleció en los años 90. Actualmente, los ingresos semanales en transporte de larga distancia están 1,5% debajo del promedio de los de la construcción. La industria también tendrá que tratar la calidad de vida de los conductores, incluyendo los tiempos de estadía casera y la flexibilidad de horarios.
ATA, es una asociación comercial nacional para la industria del transporte, una federación de asociaciones estatales, conferencias, y organizaciones afiliadas del transporte, que incluyen más de 37.000 miembros, cargadores de camiones, y representan a cada tipo y clase de transportistas del país; ante el Congreso, las Cortes y las Agencias reguladoras.

INFORME - EUdeNA - Crecimiento en el déficit de conductores de camiones (1)

CHARLOTTE, N.C.,USA -- News 14 Carolina,by Brittany Morehouse -5/31/2005 -- Un nuevo informe sugiere que las compañías de transporte necesitan poner toda la carne al fuego en sus esfuerzos de reclutamiento.
La Asociación (Norte)Americana del Transporte (ATA) divulga que la industria está haciendo frente actualmente a una escasez de 20.000 conductores. Y agrega que se espera ese número aumente a 100.000, en diez años. Pero ésa no es noticia para Fred Dickson, que ha estado conduciendo semiremolques desde 1972.
"Pienso que hay muchos otros trabajos donde usted puede hacer mucho más dinero que el de conductor, y perder menos tiempo para hacerlo," dice el camionero de larga distancia. "Pero lo hago porque me gusta este trabajo”.
Dickson está ahora cerca del retiro. Desafortunadamente, su pensamiento no es la norma entre los conductores de camiones.
"Veo que muchos de ellos se frustraron con los grupos de interés especial y que no se realizan si lo consiguieron", dijo.
Pero muchos no lo traerán mucho más de largo, según el ATA, que predice que más de 200.000 camioneros se retirarán durante la década próxima. Combine ese número con las cuentas de otras industrias existentes en condiciones de trabajo pobres y usted está dejando un boquete grande en el terraplén.
El camionero David Campbell de Rookie está en su segunda carrera. Él dijo después de nueve meses de conducir, que entiende porqué muchos se retiran del negocio.
"Es mi sensación que cualquier camionero de larga distancia como yo que esté ausente del hogar a la vez debe hacer $1.000 por semana," decía Campbell. "y no lo hago, no me cierra." Another reason is the massive companies spawned by deregulation.
Otra razón es que las compañías masivas están produciendo en abundancia debido a la desregulación.
"Todos que estuvieron más largo que la desregulación dicen que en su totalidad era mucho mejor antes en aquellos días", decía el veterano conductor Mark Smith.
Irónicamente, hay una demanda absoluta para los conductores de camión. De hecho, 85 por ciento de todas las mercancías en los Estados Unidos son movidos por camiones. Esa demanda es de crecimiento uniforme, según el ATA. Pero la corta provisión de conductores es una mala noticia.
"Si todos los camiones no salieran al camino por un mes, este país estaría en apuro grande," decía Smith.
Smith y otros camioneros esperan que el empuje de la industria solicitándolos y el empuje del ATA para salarios más altos reviertan eventualmente la escasez de conductores.
Mientras tanto, los informes de ATA de 3,5 millones de camioneros en el camino, casi la mitad de ellos son camioneros de larga distancia, y ése es el segmento de los conductores más afectado más por la escasez.

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