User-agent: Mediapartners-Google* Disallow:
Google
 
Web camionews.blogspot.com
infobus.blogspot.com latinacamionews.blogspot.com
Notas e Informes para el Autotransporte: Subsidios para el transporte público - Argentina

10/16/2006

Subsidios para el transporte público - Argentina

Solo Unos pocos centavos por cada boleto...???

Corrientes,CTES,Argentina -Diario La República -2 Oct 2006: -- Desde diciembre de 2001 ya se transfirieron más de $2.400 millones (U$S 800 M) a las empresas de colectivos. Una de las metas: mantener la accesibilidad del boleto. A casi tres meses del incremento en Corrientes, detalles de la distribución... El tema de los subsidios al transporte público de pasajeros suele introducirse periódicamente en la agenda pública. La importancia de los montos en juego es uno de los factores que explican la permanencia del tema. La mayor parte de los recursos que se distribuyen para sostener el sistema público de pasajeros se obtienen con el impuesto al gasoil. Una de las características particulares que tienen los fondos recaudados es su falta de inclusión en el Presupuesto nacional, lo que posibilita una mayor discrecionalidad en su utilización, debido a que no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Administración Financiera. Hace poco tiempo, la Auditoría General de la Nación lo puso sobre el tapete, cuestionando la falta de controles. Ese informe motivó la participación de la Justicia Federal para investigar la utilización de los recursos que se están acumulando en el fondo fiduciario... A poco de tres meses del aumento del boleto de transporte urbano de pasajeros en Corrientes (de 0,70 a $1), esta problemática desnudada por la Auditoría General de la Nación –a nivel país–, y varias veces denunciada por la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes, que considera que algunas empresas locales se llevan el subsidio sin cumplir los requisitos para ser beneficiadas, roza de cerca de los usuarios correntinos del transporte. Según se informó desde la Comuna, esta semana o a más tardar a mediados de la próxima, “se cumplirá con el compromiso con la ciudadanía” y se tomarán fuertes decisiones sobre algunas líneas, y destacarán el avance de otras... Ahora bien, para empezar a comprender el acceso y entrega de los subsidios, vale la pregunta: ¿Cómo funciona el mecanismo? La recaudación del impuesto al gasoil se canaliza hacia un fideicomiso que es administrado por el Banco de la Nación. Los fondos tienen una afectación específica determinada por la legislación vigente: el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte automotor de carga y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga... En el caso específico de los subsidios a las empresas de transporte de pasajeros, la Secretaría de Transporte es el organismo encargado de distribuir los fondos entre las distintas compañías. Desde diciembre de 2001 a la fecha ya se han transferido unos 2.400 millones a las empresas de colectivos. Solamente durante 2005, el fideicomiso repartió 775 millones a los empresarios del transporte automotor de pasajeros. A la hora de justificar estos subsidios, la respuesta oficial siempre es la misma, según una investigación virtual realizada por este medio, basada en recientes y no tan nuevas publicaciones de matutinos de tirada nacional. Los funcionarios señalan que los subsidios permiten, supuestamente, el cumplimiento de un doble objetivo: evitar el aumento en el precio del boleto (primera meta que en Corrientes ya se incumplió) y no deteriorar la ecuación económico-financiera de las compañías. Según esta visión, la política de compensaciones tarifarias ha resultado una herramienta adecuada para limitar el impacto, sobre las tarifas, de los incrementos de costos que viene sufriendo el sector... Esa opinión es suscripta por los integrantes de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros, quienes afirman que el escaso margen de rentabilidad les impide absorber las mayores erogaciones que se vienen registrando (incrementos salariales, renovación del parque automotor). Según los dueños de los colectivos, si no existiera la ayuda del Estado, el precio del boleto debería duplicarse como mínimo. Pero a pesar del subsidio que obviamente también llega a las empresas correntinas, el aumento del boleto en la capital provincial fue de más de 40%... Los especialistas coinciden en que la política de subsidios estatales resulta vital para garantizarle a la población el acceso a los medios de transporte a precios razonables. En este sentido, se suele rescatar la experiencia de la mayoría de los países centrales que subsidian fuertemente el transporte público... Pero las coincidencias allí terminan, a la hora de evaluar la razonabilidad de los subsidios otorgados empiezan a surgir las diferencias. Las voces críticas indican que los montos destinados a cada empresa se calculan sobre la base de las declaraciones juradas presentadas por las compañías. Pero son reiteradas las denuncias por parte de la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes por la presunta presentación de documentaciones fraguadas o falsas, en algunos casos, algo posible y factible por la inexistencia de un adecuado control por parte del Estado Nacional y las gestiones locales. Por lo tanto, la falta de un estudio profundo de la estructura de costos del sector impediría conocer si el monto de las compensaciones no resulta excesivo... Otra discrepancia es la relacionada con el criterio de distribución del subsidio. La compensación tarifaria no es un monto fijo, sino que se elabora un índice que promedia la cantidad de kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y la recaudación obtenida (25% por los kilómetros recorridos, 25% por los pasajeros transportados y el 50% restante por el monto de los ingresos brutos obtenidos por el beneficiario). Para los críticos del sistema, el criterio elegido beneficia claramente a las líneas prestatarias que tienen una importante recaudación. De acuerdo con esta opinión, las empresas que realizan recorridos en zonas densamente pobladas (por ejemplo: la ciudad de Buenos Aires) son las principales favorecidas por el sistema implementado... La realidad es que la distribución actual de los subsidios refleja una importante asimetría: el 70% es distribuido en la ciudad y Gran Buenos Aires, y sólo un 30% en el resto del país.

DISPAR DISTRIBUCION
La queja de Corrientes y otras provincias
La dispar distribución de los recursos es una de las causas que explican la diferencia entre los precios de los boletos urbanos de Capital y de las principales ciudades del interior del país: el costo del boleto metropolitano suele ser un 30% inferior. Esta situación fue expuesta por los secretarios de Servicios Públicos de todas las provincias en una reunión mantenida hace un año con la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. Los funcionarios provinciales en esa oportunidad, expresaron su acuerdo con el sistema de subsidios ante la profunda crisis que atraviesa el sistema en todo el país, pero solicitaron un cambio en el criterio de redistribución de este fondo con un criterio de equidad federal... Si bien las provincias no encontraron eco a ese planteo, se sigue acumulando en el Congreso de la Nación una importante cantidad de proyectos que intentan cambiar el criterio de distribución. En general éstos tienden a otorgar un mayor porcentaje de ponderación a los kilómetros recorridos. La diputada radical santafesina Alicia Tate entiende que, de aprobarse un proyecto de su autoría, que eleva al 80% la ponderación de los kilómetros recorridos, “se estaría garantizando una distribución de los fondos con un criterio básico de equidad, beneficiando a las pequeñas empresas de transporte de las áreas suburbanas que cumplen con una función social realizando recorridos de muchos kilómetros alejados de las zonas urbanas y transportando menos pasajeros”... Hasta el momento esas iniciativas no tuvieron eco. Por el contrario, el gobierno nacional profundizó las asimetrías existentes. A través del dictado del decreto 678/2006 (30 de mayo de 2006) se asignaron 395 millones de pesos del Tesoro Nacional al subsidio de las empresas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires. Ante esta decisión, los transportistas de Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Tucumán reaccionaron denunciando la existencia de discriminación hacia las empresas del interior. El motivo de este trato diferenciado, según los funcionarios de la Secretaría de Transporte, es que las permisionarias de Buenos Aires se ven particularmente afectadas porque –a diferencia de otras localidades–, el cuadro tarifario permanece inalterado desde el 2001 y los costos regulatorios del sector son sensiblemente superiores a los exigidos por otras jurisdicciones. Más allá de esas explicaciones, lo cierto es que los habitantes de la Capital Federal y el conurbano suelen abonar un boleto sensiblemente inferior al que tiene que afrontar el resto de sus connacionales. Este dato señala la existencia de inequidades que profundizan las asimetrías regionales...
“Esconder un problema, lo único”
Los precios tienen que reflejar los costos, salvo que existan fundamentos para apartarse de ese principio general... Para el ferrocarril hay fundamentos internacionales históricos como la utilización de un medio más limpio en términos ambientales, la integración regional y la necesidad de afrontar parte de los altos costos fijos que tiene la infraestructura, pues si el precio reflejara esos costos habría una subutilización del servicio y una pérdida de las ventajas asociadas que genera el tren. En el caso del autobús, se esgrime la conveniencia del transporte colectivo por sobre el individual como forma de aliviar la congestión urbana, pero los fundamentos son más tenues. También se lo justifica diciendo que es un servicio utilizado fundamentalmente por personas de pocos recursos, lo que indica algún tipo de focalización. Ahora bien, aunque se decida otorgar un subsidio debe seguir existiendo una correlación entre costos y precios. No se puede mantener el precio congelado de un pasaje pase lo que pase con los costos, porque lo único que se hace de ese modo es esconder un problema...

No sólo reciben dinero
Además del millonario subsidio en efectivo, las empresas de colectivos reciben gasoil diferencial (cerca de 90 mil cm3 por mes durante 2005), rebajas de ciento por ciento en los peajes y la autorización para seguir circulando con unidades viejas debido a la flexibilización del cronograma de renovación del parque automotor. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad. Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años. La última norma, dictada en junio de este año, autoriza a los modelos 1992 a seguir circulando hasta fines de 2007. Así se postergó la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados... Un informe de la Auditoría General de la Nación elaborado en 2004 señaló que ese año apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas estaban adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería haber estado cubierto el ciento por ciento del parque. La Auditoría destacó que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”... Además, la Ley de Emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Por equidad
Lo primero que se debe poner en discusión es qué modelo de transporte se quiere implementar para generar equidad entre los usuarios públicos y privados. Luego se debe definir si ese transporte público debe estar a cargo del Estado o de privados. Ahora bien, si se decide otorgar a los privados la operación del servicio no está mal otorgar subsidios, lo que está mal es el subsidio sin regulación del servicio. El Gobierno asegura beneficios privados a través de subsidios sin verificar el cumplimiento de los servicios. Garantiza la continuidad de las concesiones, no sanciona los incumplimientos y subsidia el servicio a cambio de que los privados no aumenten la tarifa para de ese modo evitar que se incremente el descontento social. La calidad del transporte público se deteriora y la gente se ve obligada a incrementar el gasto destinado a transporte, pues debe recurrir a servicios privados como el remís, para garantizar su movilidad.

0 Comments:

Publicar un comentario

Links to this post:

Crear un vínculo

<< Home