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Notas e Informes para el Autotransporte

2/07/2010

DISCULPENOS

LAMENTAMOS INFORMARLES que debido a problemas en la conexión a Internet, por fallas de la TELEFONICA DE ARGENTINA (compañia de propiedad española), no hemos podido informarlos desde el día 28 de Enero

Hemos sido incomunicados, porque NOS CAMBIARON LOS PARES DE LOS CABLES QUE NOS COMUNICAN A LA CENTRAL TELEFONICA.

Según el técnico de la empresa Telefónica que nos visitó el 2 de febrero 2010 "el problema no es de nuestro edificio. El problema es de la centralita que está fuera del edificio. Los pares estaban alterados, y no coincidían con los números de teléfonos que ellos tienen anotados"... Traducido, cualquiera puede hacer que en esa "cajita" que está en la calle, se cambien los bornes de la conexión del par de cables que a todos conectan sacarlos de lugar y colocarlos en cualquier otro borne. Y al empresa.... bien gracias ..... el que se jode es el cliente .... como controla que esto no suceda es una incógnita.

Ahora nosotros recibimos llamadas de un número que no es el nuestro. Y cuando nos llaman a nuestro aparato, no sabemos donde se reciben esas llamadas.

EL PROBLEMA SE AGRAVA con INTERNET.


Como nuestra conexión es por la línea telefónica con "Speedy", al no contar con nuestra línea no podemos conectarnos con internet. Y al llamar por teléfono para reclamar al servicio de ayuda de la empresa, una grabadora nos contesta "como Ud. está llamando desde un número telefónico que no es un abonado del servicio, no podemos recibir su reclamo" ??? .. ERGO, SIN SERVICIO, y SIN PODER RECLAMARLO !!!

- QUIEN CAMBIO LOS PARES? No lo sabemos. Hasta ahora tampoco lo sabe la Telefónica.

- QUE SEGURIDAD TENEMOS PARA QUE NUESTRAS LINEAS NO NOS SEAN CAMBIADAS? No lo sabemos. LA TELEFONICA TAMPOCO, y NO PUEDE GARANTIZAR QUE ESTO NO SUCEDA EN EL FUTURO Y CON CUALQUIERA OTROS CLIENTES.

En nuestro edificio y por este problema han sido afectados desde la misma fecha (que sepamos) cuatro unidades. El técnico que nos visitó nos decía "esto es mas común de lo que la gente cree"... ES DECIR POR JUGAR, por decir lo más leve, cualquiera puede acceder a las "cajitas" en la calle, y comenzar a hacer maldades jugando.

- QUE ESTO, UN SERVICIO o UN ALBUR?

- QUE GARANTIAS NOS OFRECE ESTA COMPAÑIA PARA GARANTIZAR UN SERVICIO, que a esta altura del siglo ES UN DERECHO?

- Y SEPALO Sr. USUARIO. Si Ud. no reclama - porque se fué de vacaciones por ejemplo - LA COMPANIA NO SE ENTERA del desquicio

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8/21/2008

OPINION * Argentina - El costo del transporte trabaría la globalización

La influencia del petróleo. Cambios económicos, ambientales y políticos en el mundo replantean cómo será el futuro de la integración comercial

Cdd. Buenos Aires,CF,ARG -NUESTROMAR -21 Ago 2008: -- Cuando Tesla Motors, pionera en autos eléctricos, se propuso fabricar un coche de lujo para el mercado estadounidense, tenía en mente la cadena global de oferta. Tesla planificó fabricar baterías de 500 kilos en Tailandia, enviarlas a Gran Bretaña para su instalación y luego transportar las autos casi terminados a los Estados Unidos de NA. Pero cuando comenzó la producción en la primavera boreal, la compañía decidió fabricar las baterías y armar los autos cerca de su sede en California, eliminando más de 8000 kilómetros de la cuenta de transporte de carga para cada vehículo... "Fue una decisión sin alternativas para nosotros" dijo Darryl Siry, el vicepresidente para ventas, marketing y servicios globales de la compañía. "Un motivo fundamental fue evitar los costos de transporte, que son terribles"... La globalización puede estar perdiendo parte del poder económico inexorable que tuvo durante gran parte del último cuarto de siglo, en momentos que enfrenta nuevos desafíos como ideología política... El petróleo a bajo precio, que fue el lubricante de las conexiones rápidas y baratas del transporte por todo el mundo, puede no volver a corto plazo, lo que complica la lógica de las cadenas de producción globales difusas, para las que la geografía era una nota al pie en su búsqueda de salarios más bajos. La creciente preocupación por el calentamiento global, la reacción contra la pérdida de empleos en los países ricos, los problemas con la seguridad de los alimentos, y el colapso de las negociaciones comerciales mundiales en Ginebra la semana pasada, también dan señal de que los problemas políticos y ambientales pueden volver mucho más complejos los cálculos de la globalización...La economía mundial está tan integrada que la gente encuentra relativamente pocas remeras y zapatillas en Wal-Mart y Target que lleven etiqueta de "Made in the USA"... "Si pensamos en el modelo Wal-Mart, es increíblemente combustible-intensivo en todas sus fases, y en cada una de esas fases ahora estamos viendo una inflación de costos para los buques, camiones y autos" dijo Naomi Klein, autora de "The Shock Doctrine: The Rise of Disaster Capitalism" (La doctrina del shock: el ascenso del capitalismo de desastre)... "Eso necesariamente está llevando a repensar este modelo emisión-intensivo, sea que haya más interés en cultivar alimentos localmente, producir localmente o comprar localmente, y creo que eso es muy bueno"... Muchos economistas sostienen que la globalización no entrará en reversa aunque los precios del petróleo continúen en su tendencia alcista. Pero muchos ven evidencias de que las compañías que buscan mantener bajos los precios tendrán que acercar parte de su producción a donde están los consumidores. Las cadenas de producción globales -mineral de hierro brasileño convertido en acero chino usado para producir lavarropas que se envían a Long Beach, California, y luego son trasladados por camión a tiendas de electrodomésticos en Chicago- tienen menos sentido hoy que hace unos cuantos años... Para evitar tener que enviar todos sus productos desde el extranjero, el fabricante sueco de muebles Ikea abrió su primera fábrica en los Estados Unidos en mayo. Algunas compañías de electrónica que se fueron de México en los últimos años en busca de salarios más bajos en China ahora están volviendo a México, porque pueden bajar los costos llevando sus productos por camión a los consumidores estadounidenses... Decisiones como esas sugieren que lo que algunos economistas llaman el efecto de vecindad, poner fábricas más cerca de los proveedores de componentes y los consumidores para reducir los costos de transporte- podría adquirir más importancia si el petróleo sigue siendo caro. El barril se vendía a US$ 125 hace una semana, comparado con US$ 10 hace una década...

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11/30/2006

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10/16/2006

GNC para los colectivos

Cdd.Buenos Aires,CABA,Argentina -La Nación.com, Nota Editorial -4 Oct 2006: -- A falta de los añorados tranvías y, también, merced a las décadas de retraso que lleva la extensión de las líneas de subterráneos, los colectivos se han ido convirtiendo en el medio de transporte público más tradicional y más utilizado de la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores... Son imprescindibles para movilizarse, lo cual no obsta para que las empresas propietarias se empeñen en manifestar que, por causa del encarecimiento de sus insumos, trabajan a pérdida, lo cual las lleva a reclamar en forma incesante el aumento de las tarifas... Ahora, una iniciativa de cuño argentino propone que esos vehículos sean reconvertidos para el empleo de gas natural comprimido (GNC). En caso de que esa innovación fuese aceptada, contribuiría a disminuir los costos de los servicios y serviría para atemperar el disgusto empresarial implícito en aquellas manifestaciones. La ecuación es sencilla y factible, según el especialista Luis Juanicó, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), reconocido especialista en eficiencia energética. Y le sobran razones: los 1500 millones de dólares que ahora deben ser invertidos para subsidiar al gasoil -combustible escaso y en camino de extinción, si se llegasen a concretar los pronósticos pesimistas acerca del paulatino agotamiento de nuestras reservas petrolíferas- podrían ser aplicados a concretar aquella modificación. Y la iniciativa resultaría doblemente positiva porque plantearía la posibilidad de utilizar un propelente más barato y, además, permitiría ahorrar aquel derivado del petróleo... Ningún país del mundo ha avanzado tanto en la utilización del GNC como la Argentina. Este progreso notable comprende la elevada calidad de los equipos aquí fabricados. Ambas características confluyen, por supuesto, en el elevado consumo y llamativo aprovechamiento del GNC en el medio local... Una singularidad que, asimismo, abarca el hecho de que ese producto es empleado aquí en forma abrumadoramente mayoritaria por los automóviles, mientras que en otros países la proporción es inversa en favor de los vehículos pesados. Se interpreta, entonces, que la actitud reacia de los poseedores de vehículos pesados -categoría que, por supuesto, incluye a los colectivos- puede hacer pie en las erróneas suposiciones de que aquí no hay cilindros de carga de GNC con la capacidad apropiada para satisfacer los requerimientos de esa clase de automotores; que se carece de estaciones de servicio dotadas de suficientes bocas como para garantizar una rápida atención, y que si el vehículo se quedase sin gas debería ser remolcado hasta los centros de reabastecimiento... Pero ocurre que cualquiera de esas prevenciones carece de sustento en la realidad, porque la iniciativa nacional ya les ha puesto remedio eficiente... El terreno es, entonces, fértil y sólo bastaría sembrarlo y cosecharlo para obtener beneficios evidentes. Las empresas dedicadas al transporte público de colectivos son las responsables de dar el primer paso para tomar debida nota de ese conjunto de progresos tecnológicos y comenzar a adoptarlos. Están a su entera disposición no sólo para restablecer sus deterioradas finanzas, sino, por otra parte, para que los subsidios de los cuales disfruta hoy en día el gasoil puedan ser derivados a otros destinos igualmente importantes y, en definitiva, para que una vez solucionadas aquellas acuciantes alternativas deficitarias las empresas puedan abocarse a mejorar sus menguadas prestaciones, en especial en cuanto a la factibilidad de incrementar sus ahora retaceadas prestaciones nocturnas...

Subsidios para el transporte público - Resto del Mundo

Los subsidios al transporte público automotor se otorgan en la mayoría de los países del mundo, ya sean naciones industrializadas o pequeñas economías en desarrollo. El objetivo es garantizar el acceso masivo de la población a los colectivos a través de pasajes baratos que suelen cotizarse por debajo de los costos de mantenimiento que afrontan las empresas. A continuación, se explica cómo funciona el sistema en algunos países.

España
En Barcelona y el conurbano el precio del pasaje que pagan los usuarios representa sólo 44 por ciento del costo del transporte público. El 56 por ciento restante proviene del erario, un combo que incluye a las administraciones local, autonómica y central. Durante los últimos dos años, el Estado aportó 488 millones de euros y las empresas públicas sólo recaudaron 376 millones, incluyendo a las compañías Renfe, Ferrocarriles de la Generalitat y Transportes Metropolitanos de Barcelona, que gestiona el metro y los autobuses urbanos. En Madrid, la situación es similar aunque los pasajes son un poco más baratos...

Francia
La Ley de Orientación del Transporte Interior de 1982 establece que el financiamiento de los servicios de transporte público regular debe realizarse en base a las aportaciones de los usuarios, de las autoridades públicas locales y de otros actores públicos o privados que se beneficien directa o indirectamente del sistema de transporte. De esta forma, se autoriza a las administraciones locales a establecer un impuesto dedicado a la financiación del transporte público (Versement Transport) que encuentra su justificación en la aceptación de que existen beneficios diferenciados para los no usuarios...

Inglaterra
En 1986 las compañías de autobuses públicas fueron divididas en 142 empresas privadas (en la actualidad las nueve principales controlan más del 60 por ciento del mercado). No obstante, el subsidio público supera los 1.000 millones de libras esterlinas al año para garantizar tarifas reducidas en servicios específicos...

Méjico
El precio que los usuarios pagan en la Ciudad de México por el transporte público es la mitad del costo real, el resto corre a cargo de las finanzas del gobierno capitalino a través del subsidio. Por año se destinan cerca de 1.000 millones de pesos mexicanos para subvencionar el trolebús, el Tren Ligero y los autobuses RTP...

Honduras
El gobierno subsidia a los colectivos desde 1990. Hasta 1995 la ayuda fue para todos los transportistas del país, pero luego decidieron reducir el beneficio a las empresas de la capital. Cada año el gobierno desembolsa 114 millones de lempiras (7,4 millones de dólares). Un subsidio similar también se otorga a los taxistas para compensar la suba del precio del combustible...

Guatemala
El gobierno subsidia al transporte urbano desde la década del 80. En 2001 otorgó 31 millones de quetzales por año (4,1 millones de dólares) para mantener el pasaje en Q1,10. Sin embargo, en los últimos años el aumento del petróleo forzó una fuerte suba del subsidio para mantener el precio del boleto. En 2005 el aporte estatal superó los Q100 millones (13,3 millones de dólares) y el gobierno prometió un nuevo aumento este año...

Subsidios para el transporte público - Argentina

Solo Unos pocos centavos por cada boleto...???

Corrientes,CTES,Argentina -Diario La República -2 Oct 2006: -- Desde diciembre de 2001 ya se transfirieron más de $2.400 millones (U$S 800 M) a las empresas de colectivos. Una de las metas: mantener la accesibilidad del boleto. A casi tres meses del incremento en Corrientes, detalles de la distribución... El tema de los subsidios al transporte público de pasajeros suele introducirse periódicamente en la agenda pública. La importancia de los montos en juego es uno de los factores que explican la permanencia del tema. La mayor parte de los recursos que se distribuyen para sostener el sistema público de pasajeros se obtienen con el impuesto al gasoil. Una de las características particulares que tienen los fondos recaudados es su falta de inclusión en el Presupuesto nacional, lo que posibilita una mayor discrecionalidad en su utilización, debido a que no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Administración Financiera. Hace poco tiempo, la Auditoría General de la Nación lo puso sobre el tapete, cuestionando la falta de controles. Ese informe motivó la participación de la Justicia Federal para investigar la utilización de los recursos que se están acumulando en el fondo fiduciario... A poco de tres meses del aumento del boleto de transporte urbano de pasajeros en Corrientes (de 0,70 a $1), esta problemática desnudada por la Auditoría General de la Nación –a nivel país–, y varias veces denunciada por la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes, que considera que algunas empresas locales se llevan el subsidio sin cumplir los requisitos para ser beneficiadas, roza de cerca de los usuarios correntinos del transporte. Según se informó desde la Comuna, esta semana o a más tardar a mediados de la próxima, “se cumplirá con el compromiso con la ciudadanía” y se tomarán fuertes decisiones sobre algunas líneas, y destacarán el avance de otras... Ahora bien, para empezar a comprender el acceso y entrega de los subsidios, vale la pregunta: ¿Cómo funciona el mecanismo? La recaudación del impuesto al gasoil se canaliza hacia un fideicomiso que es administrado por el Banco de la Nación. Los fondos tienen una afectación específica determinada por la legislación vigente: el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte automotor de carga y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga... En el caso específico de los subsidios a las empresas de transporte de pasajeros, la Secretaría de Transporte es el organismo encargado de distribuir los fondos entre las distintas compañías. Desde diciembre de 2001 a la fecha ya se han transferido unos 2.400 millones a las empresas de colectivos. Solamente durante 2005, el fideicomiso repartió 775 millones a los empresarios del transporte automotor de pasajeros. A la hora de justificar estos subsidios, la respuesta oficial siempre es la misma, según una investigación virtual realizada por este medio, basada en recientes y no tan nuevas publicaciones de matutinos de tirada nacional. Los funcionarios señalan que los subsidios permiten, supuestamente, el cumplimiento de un doble objetivo: evitar el aumento en el precio del boleto (primera meta que en Corrientes ya se incumplió) y no deteriorar la ecuación económico-financiera de las compañías. Según esta visión, la política de compensaciones tarifarias ha resultado una herramienta adecuada para limitar el impacto, sobre las tarifas, de los incrementos de costos que viene sufriendo el sector... Esa opinión es suscripta por los integrantes de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros, quienes afirman que el escaso margen de rentabilidad les impide absorber las mayores erogaciones que se vienen registrando (incrementos salariales, renovación del parque automotor). Según los dueños de los colectivos, si no existiera la ayuda del Estado, el precio del boleto debería duplicarse como mínimo. Pero a pesar del subsidio que obviamente también llega a las empresas correntinas, el aumento del boleto en la capital provincial fue de más de 40%... Los especialistas coinciden en que la política de subsidios estatales resulta vital para garantizarle a la población el acceso a los medios de transporte a precios razonables. En este sentido, se suele rescatar la experiencia de la mayoría de los países centrales que subsidian fuertemente el transporte público... Pero las coincidencias allí terminan, a la hora de evaluar la razonabilidad de los subsidios otorgados empiezan a surgir las diferencias. Las voces críticas indican que los montos destinados a cada empresa se calculan sobre la base de las declaraciones juradas presentadas por las compañías. Pero son reiteradas las denuncias por parte de la Asociación de Usuarios y Consumidores de Corrientes por la presunta presentación de documentaciones fraguadas o falsas, en algunos casos, algo posible y factible por la inexistencia de un adecuado control por parte del Estado Nacional y las gestiones locales. Por lo tanto, la falta de un estudio profundo de la estructura de costos del sector impediría conocer si el monto de las compensaciones no resulta excesivo... Otra discrepancia es la relacionada con el criterio de distribución del subsidio. La compensación tarifaria no es un monto fijo, sino que se elabora un índice que promedia la cantidad de kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y la recaudación obtenida (25% por los kilómetros recorridos, 25% por los pasajeros transportados y el 50% restante por el monto de los ingresos brutos obtenidos por el beneficiario). Para los críticos del sistema, el criterio elegido beneficia claramente a las líneas prestatarias que tienen una importante recaudación. De acuerdo con esta opinión, las empresas que realizan recorridos en zonas densamente pobladas (por ejemplo: la ciudad de Buenos Aires) son las principales favorecidas por el sistema implementado... La realidad es que la distribución actual de los subsidios refleja una importante asimetría: el 70% es distribuido en la ciudad y Gran Buenos Aires, y sólo un 30% en el resto del país.

DISPAR DISTRIBUCION
La queja de Corrientes y otras provincias
La dispar distribución de los recursos es una de las causas que explican la diferencia entre los precios de los boletos urbanos de Capital y de las principales ciudades del interior del país: el costo del boleto metropolitano suele ser un 30% inferior. Esta situación fue expuesta por los secretarios de Servicios Públicos de todas las provincias en una reunión mantenida hace un año con la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. Los funcionarios provinciales en esa oportunidad, expresaron su acuerdo con el sistema de subsidios ante la profunda crisis que atraviesa el sistema en todo el país, pero solicitaron un cambio en el criterio de redistribución de este fondo con un criterio de equidad federal... Si bien las provincias no encontraron eco a ese planteo, se sigue acumulando en el Congreso de la Nación una importante cantidad de proyectos que intentan cambiar el criterio de distribución. En general éstos tienden a otorgar un mayor porcentaje de ponderación a los kilómetros recorridos. La diputada radical santafesina Alicia Tate entiende que, de aprobarse un proyecto de su autoría, que eleva al 80% la ponderación de los kilómetros recorridos, “se estaría garantizando una distribución de los fondos con un criterio básico de equidad, beneficiando a las pequeñas empresas de transporte de las áreas suburbanas que cumplen con una función social realizando recorridos de muchos kilómetros alejados de las zonas urbanas y transportando menos pasajeros”... Hasta el momento esas iniciativas no tuvieron eco. Por el contrario, el gobierno nacional profundizó las asimetrías existentes. A través del dictado del decreto 678/2006 (30 de mayo de 2006) se asignaron 395 millones de pesos del Tesoro Nacional al subsidio de las empresas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires. Ante esta decisión, los transportistas de Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Tucumán reaccionaron denunciando la existencia de discriminación hacia las empresas del interior. El motivo de este trato diferenciado, según los funcionarios de la Secretaría de Transporte, es que las permisionarias de Buenos Aires se ven particularmente afectadas porque –a diferencia de otras localidades–, el cuadro tarifario permanece inalterado desde el 2001 y los costos regulatorios del sector son sensiblemente superiores a los exigidos por otras jurisdicciones. Más allá de esas explicaciones, lo cierto es que los habitantes de la Capital Federal y el conurbano suelen abonar un boleto sensiblemente inferior al que tiene que afrontar el resto de sus connacionales. Este dato señala la existencia de inequidades que profundizan las asimetrías regionales...
“Esconder un problema, lo único”
Los precios tienen que reflejar los costos, salvo que existan fundamentos para apartarse de ese principio general... Para el ferrocarril hay fundamentos internacionales históricos como la utilización de un medio más limpio en términos ambientales, la integración regional y la necesidad de afrontar parte de los altos costos fijos que tiene la infraestructura, pues si el precio reflejara esos costos habría una subutilización del servicio y una pérdida de las ventajas asociadas que genera el tren. En el caso del autobús, se esgrime la conveniencia del transporte colectivo por sobre el individual como forma de aliviar la congestión urbana, pero los fundamentos son más tenues. También se lo justifica diciendo que es un servicio utilizado fundamentalmente por personas de pocos recursos, lo que indica algún tipo de focalización. Ahora bien, aunque se decida otorgar un subsidio debe seguir existiendo una correlación entre costos y precios. No se puede mantener el precio congelado de un pasaje pase lo que pase con los costos, porque lo único que se hace de ese modo es esconder un problema...

No sólo reciben dinero
Además del millonario subsidio en efectivo, las empresas de colectivos reciben gasoil diferencial (cerca de 90 mil cm3 por mes durante 2005), rebajas de ciento por ciento en los peajes y la autorización para seguir circulando con unidades viejas debido a la flexibilización del cronograma de renovación del parque automotor. En 1998 se prorrogó por tres años la continuidad operativa de unidades con diez años de antigüedad. Luego las prórrogas se fueron autorizando cada seis meses en base a revisiones técnicas especiales y en diciembre de 2004 el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, extendió el plazo de renovación de los colectivos hasta 15 años. La última norma, dictada en junio de este año, autoriza a los modelos 1992 a seguir circulando hasta fines de 2007. Así se postergó la incorporación de unidades adaptadas para discapacitados... Un informe de la Auditoría General de la Nación elaborado en 2004 señaló que ese año apenas el 12 por ciento de las unidades urbanas y semiurbanas estaban adaptadas, pese a que, según la reglamentación de la ley de transporte público accesible, ya debería haber estado cubierto el ciento por ciento del parque. La Auditoría destacó que las resoluciones dictadas por la Secretaría de Transporte propiciaron “el incumplimiento de la normativa nacional referida a la incorporación de unidades adaptadas desvirtuando el mandato del legislador que ordenó garantizar la accesibilidad con autonomía y seguridad de las personas con movilidad y/o comunicación reducida”... Además, la Ley de Emergencia vigente para el sector autorizó a reducir las frecuencias entre 15 y 30 por ciento. Mientras que en el caso de los servicios nocturnos, muchas empresas directamente interrumpen la prestación, aprovechando la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Por equidad
Lo primero que se debe poner en discusión es qué modelo de transporte se quiere implementar para generar equidad entre los usuarios públicos y privados. Luego se debe definir si ese transporte público debe estar a cargo del Estado o de privados. Ahora bien, si se decide otorgar a los privados la operación del servicio no está mal otorgar subsidios, lo que está mal es el subsidio sin regulación del servicio. El Gobierno asegura beneficios privados a través de subsidios sin verificar el cumplimiento de los servicios. Garantiza la continuidad de las concesiones, no sanciona los incumplimientos y subsidia el servicio a cambio de que los privados no aumenten la tarifa para de ese modo evitar que se incremente el descontento social. La calidad del transporte público se deteriora y la gente se ve obligada a incrementar el gasto destinado a transporte, pues debe recurrir a servicios privados como el remís, para garantizar su movilidad.

9/26/2005

Contrabandos - Méjico - La industria de vehículos mejicana, resiste proyecto

Fabricantes y distribuidores de camiones y autobuses, denunciaron el Martes el plan de perdonar a los vehículos usados ilegalmente importados de los Estados Unidos de (NA).

Méjico,DF, MEJ -Associated Press 08.09.2005

La apelación de nueve asociaciones de la industria vino porque el Congreso considera una nueva amnistía, para un estimado de más de 2 millones de vehículos ilegales –conocidos en Méjico como "chocolates"-, que entraron al país bajo permisos temporales, o en partes, y permanecen sin pagar impuestos o cumplir con las regulaciones de las carreteras.

La presión política ha forzado anteriormente a los funcionarios a legalizar tales vehículos más de una docena de veces, y en meses recientes, los legisladores fueron presionados con protestas y caravanas que paralizan el tránsito.Los representantes de la industria dijeron que otra amnistía para los vehículos exacerbaría un círculo vicioso, que inunda los caminos mejicanos con vehículos peligrosos, de alta contaminación, lo cual desanima a los fabricantes y a los honestos comerciantes del transporte. "Un vehículo de contrabando viene a nuestro país y no paga nada (en impuestos). Cuesta de 3.000 a 5.000 dólares. Y manda a la quiebra a cualquier persona que piense que la ley existe en este país”, dijo Elias Dip, Presidente de la Confederación Nacional de Transportadores Privados, en una conferencia de prensa.
"La ventaja puede ser para algunos, pero la amenaza es para una gran mayoría," agregaba Dip.
Los grupos de la industria estiman que cerca de 100.000 camiones de carga y 20.000 autobuses ilegales, cerca del 25 por ciento de la flota nacional, circulan actualmente en los caminos mejicanos.
La industria está promoviendo un plan de crédito que premia a los dueños que retiren sus envejecidos vehículos. Pero solo 1.000 vehículos, apróximadamente, han sido retirados bajo ese plan.

Juan José Guerra, Presidente de la Asociación Nacional de los Productores de Autobuses, Camiones, Tractores y Acoplados, decía que es necesaria una mejor financiación para ayudar a los mejicanos a permanecer lejos de las importaciones ilegales.
"No van a poder vivir bien dado lo costoso que es el mantenimiento" de los camiones usados, ilegales, decía Guerra. "El desafío está en encontrar los esquemas de financiamiento y las garantías necesarias, de forma tal que todos puedan acceder a un camión eficiente, nuevo o usado." Los vehículos de contrabando pueden ser capturados y destruidos por la policía, y ahora los conductores hacen frente a penas criminales, según la decisión del Tribunal Supremo en Junio. Pero eso no ha calmado la demanda para esos vehículos, dijo Eduardo Arreguin, Presidente de la División Transportes de la Asociación de Distribuidores de Autos de Méjico.

9/16/2005

HOS - USA - Opiniones encontradas

Conductores dicen que las nuevas reglas tienen pros y contras
RACINE COUNTY, USA -By Robert Gutsche Jr - Como conductor de camión, Anthony Mix trabaja cerca de 48 horas a la semana cerca de su casa. Acarrea de todo, a través del Cercano oeste, incluyendo la cerveza de Milwaukee. Y varias veces al mes, hacia el final de sus ocho horas de manejo, duerme en su cama detrás del asiento del conductor en algún estacionamiento a lo largo de la interestatal del condado de Racine. Antes, él y otros camioneros podían dividir las ocho horas de sueño, requeridas por la administración federal, a través del día, pero al comenzar Octubre tendrán que tomar 10 horas consecutivas entre cada tiempo de conducción.
Reglas para los conductores
Las nuevas reglas ahora en polémica, permiten que los camioneros conduzcan 11 horas diarias corridas, una hora más que antes, y admiten también que los conductores trabajen 77 horas a la semana, arriba de las anteriores 60 horas. Pero son los cómo y cuánto pueden dormir los camioneros, las discusiones en la industria. La mezcla es lo que les gusta. "Antes podía partir mis ocho horas sin ninguna ayuda", mezclar decía, un veterano de 30 años de manejo de Michigan. "Pienso que ahora forzarán a la gente a estar más tiempo en el camino". Su cama fue el lío, el día que habló sobre el cambio en las regulaciones. Él trabaja cerca de 70 horas a la semana y utiliza su tiempo libre para dormir, leer y realizar un chequeo de seguridad en su equipo de 53 piés de largo. "Pienso que estos agregados son una mejor precaución".
Pero esas reglas trastornan a otros camioneros que utilizan las paradas de camiones del Condado de Racine. Ellos dijeron que no aprueban las regulaciones, porque limitarán su libertad para conducir cuando quieran y por el tiempo que elijan. "Cuando tiene ganas de ir, las nuevas reglas lo chupan", decía el camionero Lyle Drescher, 50, de Canadá. Las asociaciones nacionales del transporte convienen en un punto. "Quien haya viajado los caminos y las carreteras de nuestra nación, puede pensar que forzar a los cansados conductores de camiones a permanecer detrás del volante más tiempo, es de buen orden público?", preguntaba la semana pasada James P. Hoffa, Presidente de la Unión de Camioneros después de conocer las regulaciones. Por 60 años, los camioneros pudieron conducir 10 horas consecutivas. Desde el 1º de Enero del 2004, la Administración Federal de la Seguridad del Autotransportador cambió la regla, para permitir otra hora detrás del volante. Una corte federal, sin embargo, rechazó los cambios.
La semana pasada, la agencia de la seguridad de los camiones anunció que una revisión a la regla permitiría que los grandes equipos rodaran 11 horas, tres horas más de lo que deberían según los abogados de seguridad. Defendiendo el cambio Annette Sandberg, jefa de la Administración Federal de Seguridad de los Autotransportistas, dijo que la nueva regla está basada en una mayor investigación y fue diseñada para reducir el número de choques causados por conductores fatigados.
"La investigación demuestra que esta nueva regla favorecerá la salud de los conductores y la seguridad de nuestros caminos," según Sandberg, agregando que la norma requiere a los conductores tomar por lo menos 10 horas de descanso entre cambios, dos más que antes, y reduce el máximo de trabajo de 15 a 14 horas.
Con todo Joan Claybrook, Presidente del grupo de seguridad Public Citizen, dijo que los conductores pueden conducir 20 por ciento más y pasar 30 por ciento más tiempo trabajando bajo las nuevas reglas. Y agregaba que según los datos de su agencia, las muertes que resultan de choques de grandes equipos están arriba del 3,1 por ciento comparando el 2003 con el 2004.


9/06/2005

Coimas?... - Alemania - Daimler de cara al SEC para probar su venta de camiones a Iraq

RUdeGB -Evening Standard, por Allan Hall -10 Agosto 2005: -- La Comisión de Seguridad del Intercambio (SEC), el perro guardián financiero de (los EU de N.) América, está sondeando la venta de los camiones Actros de DaimlerChrysler en conexión con el escándalo del programa de las Naciones Unidas "petróleo por comida", según fue conocido hoy.
De acuerdo a la revista "Stern", Iraq en el 2002 había pedido 150 de esos vehículos, 50 de los cuales fueron entregados vía Moscú. La rama rusa de Daimler se los vendió a la empresa Russian Engineering Company, que a su vez los vendió a la estatal iraquí GAMCO.
Daimler dijo ayer: "Estamos trabajando en esta materia junto con el SEC y endosaremos los resultados de nuestras investigaciones".
Están bajo investigación si las entregas de DaimlerChrysler a Iraq bajo Saddam Hussein violaron las leyes contra la corrupción de los E.E.U.U. El SEC ha exigido archivos y documentos al banco de la automotriz. El programa "petróleo por comida" de la UN, diseñado para no prohibir a los iraquíes el acceso a los alimentos, a pesar de las terminantes sanciones de la O.N.U,, estuvo en operaciones desde el 1996 hasta el 2003.
Desde entonces ha estado bajo fuego por la amplia corrupción en sus listas. Las acusaciones se extienden desde lavado de dinero, a retornos, y conspiración.
Ayer, una figura principal en el programa, Alexander Yakovlev, admitió haber lavado dinero y otras cargas. Un panel independiente conducido por Paul Volcker, anterior presidente del Banco de la Reserva Federal de los EU de NA, también acusó al anterior jefe del programa, Benon Sevan, de recibir retornos.
Todas las ventas en el marco del programa "petróleo por comida" primero fueron aprobadas por la O.N.U. Después la compañía Cotecna entonces basada en Ginebra arreglaba los envíos y pagos.
Un hombre de negocios alemán dijo a "Stern" que Cotecna fue un "cuello de botella" en las transacciones, y las compañías tuvieron a menudo que estar paradas en la línea para la ejecución de sus contratos. Según se informa, las compañías podían "comprar" su posición al frente de la línea.
El SEC desea saber si DaimlerChrysler pudo también haber pagado un soborno para moverse hasta la cabeza de la lista. Puesto que DaimlerChrysler está enumerada en la bolsa de Nueva York, el SEC puede investigar a la automotriz aunque sea una compañía alemana.
La investigación no es el único dolor de cabeza para la firma, cuyo presidente y ejecutivo en jefe Jurgen Schrempp dijo el mes pasado que se estaría retirando.
Tambien la compañía ha sido sitiada por asuntos respecto a la calidad y confiabilidad de su gama de Mercedes.
La lista de las corporaciones alemanas implicadas en escándalos es cada vez mayor - BMW, Infineon, Volkswagen, Commerzbank - alargada luego que el SEC anunciara su investigación de DaimlerChrysler en repartos posiblemente corruptos

8/03/2005

VIAJE EN BUS - Colombia: Agárrese !

Viajar en Bus por las calles de Colombia, prueba ser un juego de supervivencia y aventura para un joven visitante.

Si usted mira las noticias, probablemente ha oído mucho sobre los problemas de Colombia. Este país tiene sus asuntos típicos, como el comercio de las drogas por la mafia y su famosa industria de la cocaína en el mundo. Pero hay problemas más pequeños, menos visibles, los que pueden hacerle conocer mejor el país. Estoy hablando de la "guerra de los centavos." Término usado para describir la situación en la cual se encuentran los empleados del transporte público, mientras intentan “raspar” su sustento dentro de la suciedad, la niebla con humo, los pedradas, y los peligrosos conductores particulares de coches, todo lo cual hace muy ardua la cultura del tráfico en la ciudad.
Todos los trabajadores del transporte público, incluyendo los conductores de taxis, autobuses, y los minivan registrados, son combatientes en la guerra del centavo. Todo esto porque en este sector nadie consigue le paguen un sueldo fijo por las horas trabajadas. Ellos consiguen una comisión pagada según el número de pasajeros que suban. Estos trabajadores, hambrientos, pobres, tienen que trabajar de 12 a 16 horas por día, para tener, apenas, suficiente dinero para las cuentas mensuales, y pasar algunas horas de la semana con sus esposas y niños. Así deben competir, porque su pan está en las aceras, en los que esperan para subir en el primer autobús, taxi, o colectivo. Es bastante preocupante ver estos vehículos, grandes y pequeños, especialmente los autobuses, competir literalmente en las calles y caminos, intentando desesperadamente llegar de un tirón a una velocidad superior, apenas, para frenar en la parada siguiente una cuadra más abajo de la calle. ¿Me imagino que ha visto a los coches cruzarse en la autopista sin peaje; pero ha visto en algún lugar que siempre los autobuses de la escuela se crucen, o estacionen cruzados repetidamente, durante todo el día, en una ocupada calle céntrica?
Los autobuses son una historia en sí mismos. Tienen la forma de los buses escolares norteamericanos totalmente coloreados y con nombres de colores, vecindades, alimentos y animales. Nombres como Calipso, Tucán, los Campos de la Caña de Azúcar, El Plato Azul, El Creole y Rojo, y otros nombres interesantes.
Cuando usted sube tiene que pagar directamente al conductor del autobús, el cual, se espera, cuente el dinero para asegurar la cantidad correcta, y le devuelva el cambio si corresponde. Luego camina a través de un molinete que rota para tomar en cuenta el número de pasajeros. Asi es como el conductor consigue su pago. Ahora si usted no tiene bastante dinero, puede ofrecerle siempre lo que tenga al conductor, y saltar sobre el molinete, o subir por la parte posterior. Una vez vi a 20 muchachos adolescentes viajar por 5.000 Pesos, cuando el viaje normal cuesta 1.200 Pesos por cabeza.
Si Usted paga se sienta, o se sostiene parado, y ruega por su vida, porque ahora está en el centro de una guerra. El paseo es siempre desigual, debido a los caminos en malas condiciones, y peor aún, si está sentando en la parte posterior del autobús, seguro bajará con contusiones en sus asentaderas,
El tráfico de las horas pico, al final del día laborable, mostrará autobuses completos y llenos de pasajeros parados. Paradas abruptas y precipitados para levantar pasajeros, hacen que , mientras las caderas oscilan a izquierda y derecha, sus manos sujeten fuertemente las agarraderas. Nunca había usado estas fuera de allí. Constantemente sentía el impulso de gritar: "hombre que incorrecto es usted !!", o "Que le pasa hombre?", antes de bajar caminando y feliz por seguir vivo. Hay accidentes de autobuses a toda la hora. El 24 de Diciembre, dos autobúses interurbanos chocaron de frente. Uno intentaba pasar un coche en una carretera de dos vías. Ambos estaban completos. Veintitrés personas perdieron sus vidas, y 50 personas quedaron heridas.
Pero en los autobuses no son todas malas noticias. De hecho, son una fuente vital de empleo para los vendedores ambulantes pobres. Gente, sobre todo hombres jóvenes, que piden a menudo al conductor permiso para vender algunos productos pequeños, caramelos, incienso, llaveros, lapiceras, y revistas de entretenimientos. Un individuo caminará por el colmado pasillo, dará un encendido discurso, que solo dos personas del frente oirán, y distribuirá la mercancía, disparando y saltando entre los pasajeros. Se considerará afortunado si dos personas le compran y puede hacer 200 Pesos.
La guerra del centavo ha creado una realidad fea en las calles de Colombia. La supervivencia monta en un autobús, literalmente, para el conductor, los pasajeros, y los microempresarios. Las viejas mujeres con artritis deben hacerse atletas mientras cruzan la calle. Son civiles sorprendidas en la batalla de campo, dentro de la guerra urbana del centavo.
By Miguel Gonzalez, Silicon Valley DeBug.February 10, 2005.

ENERGIA - MUNDO - Se intensifica la lucha global por la energía

By Michael Klare, May 10, 2005.

La búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural enviará en forma inevitable, unas contra otras, a las naciones que consumen importantes cantidades.

De Washington a Nueva Delhi, Caracas, Moscú, y a Beijing, los líderes nacionales y los ejecutivos corporativos están intensificando sus esfuerzos para ganar el control sobre importantes fuentes de petróleo y de gas natural, mientras que la lucha global por la energía se intensifica. Nunca la búsqueda competitiva del petróleo sin aprovechar y las reservas de gas ha sido tan aguda, y nunca tanto dinero, así como presiones diplomáticos y militares, han sido desplegadas en la competencia para ganar control sobre las reservas extranjeras de energía. A un grado sin precedentes, el éxito o la falta de un gobierno en éstos esfuerzos se tratan como noticias de título, y provoca la protesta pública cuando un rival energético se considera beneficiado en una transacción particular. Con los funcionarios de numerosos gobiernos bajo presión para satisfacer las necesidades de sus países -a cualquier costo- la batalla de la energía puede inflamarse más en los años por venir.

Esta lucha está siendo manejada por un hecho grave e inevitable: Las fuentes de energía global no están creciendo lo bastante rápido para continuar con la demanda que se eleva súbitamente, especialmente en los Estados Unidos y los países en desarrollo de Asia. Según el Departamento de Energía de los ESTADOS UNIDOS (DOE), el consumo de energía global crecerá más del 50% durante el primer trimestre del siglo XXI, de 404 a 623 cuatrillones de BTUs, Unidades Termales Británicas, estimadas por año. El petróleo y el gas natural estarán particularmente demandados. Antes del 2025, el consumo de petróleo global se proyecta a la suba en un 57%, a partir de 157 a 245 cuatrillones de BTUs, mientras que el consumo del gas se proyecta crecerá un 68%, de 93 a 157 cuatrillones.

Aparece cada vez más inverosímil, sin embargo, que las firmas energéticas del mundo puedan realmente entregar tales cantidades de petróleo y gas en las décadas siguientes, ya sea por razones políticas, económicas, o geológicas. Con los precios subiendo en todo el mundo y seria escasez en la oferta, cada importante nación consumidora está bajo presión de aumentar o maximizar su parte relativa en las fuentes de energía disponibles. Inevitablemente, estas presiones incitarán a unos estados contra otros, en la búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural.

PRESTIGIOS - BMW y Mercedes Benz, dos Grandes que mejoran?

NUEVA YORK,NY, USA – Forbes, by Dan Lienert -19.05.05

Los ejecutivos de las automotrices dicen "no respondemos a solo un examen", especialmente cuando se les pregunta porqué sus coches hicieron tan mala figura en un estudio particular sobre calidad, realizado por J.D. Power y Asociados.

El estudio midió 135 cualidades, a través de nueve categorías, de los productos de esas marcas, incluyendo: comodidad de paseo, dirección, frenado, motor, transmisión, y una amplia gama de los problemas de calidad divulgados por los dueños de los vehículos. El IQS 2005 se basa en respuestas de más de 62.000 compradores y arrendatarios de los coches nuevos modelos 2005, que fueron examinados después de 90 días de la fecha de compra.

En el estudio relativo a este año, BMW mejoró mediante su elevación al tercer lugar en el grado del IQS (confiabilidad), de la marca, con 95 problemas por cada 100 vehículos. El año pasado, la compañía estaba en el noveno lugar. Mercedes subió al quinto-lugar (junto con Cadillac de la GM), después de acabar octava el año pasado.

Estas podría ser grandes noticias para ambas marcas de fábrica de lujo alemanas, BMW y Mercedes Benz, considerando que sus reputaciones de confiabilidad del vehículo están implícitas.

En Marzo, Mercedes comenzó un recupero mundial que afecta a 1,3 millones de coches. El consumidor predijo en: “grados de confiabilidad", y los informes le asignaron: "pobre" -- el más bajo en su escala -- a los coches nuevos de Mercedes Clase CLK-, de Clase E, de la Clase S y de la Clase SL, y a los sedans BMW de la nuevas series 5 y 7.

¿Pero cuánto pueden ayudar las mejoras del IQS, a una marca como Mercedes, para compensar esta reputación? ¿Ayudarán en todos? "Pienso que [ Mercedes ] ha dañado probablemente la marca de fábrica," dijo Philip Guziec, analista del Morning Star que cubre Daimler, en una entrevista telefónica. "No es como ir del octavo al quinto que van a aumentar dramáticamente las ventas o a eliminar esos problemas." En una entrevista por teléfono un portavoz del BMW discrepó: "Algo tienen de bueno estos resultados., Y agregan a ello, el ímpetu en las ventas de la marca BMW." Preguntado que cambiaría a BMW tales mejoras en el IQS, dijo el portavoz, "No pienso que es posible bajar. Nuestro compromiso es total, continuamos trabajando para mejorar la calidad." Guziec conviene que las mejoras continuarán.

Mercedes, debe "probablemente mantener o mejorar su calidad. Sabían su problema, y sabían el riesgo a la marca de fábrica. Esperaría que cuidasen la misma y que no incurrieran en equivocaciones." Sin embargo, precisó, las mejoras en la calidad pudieron generar títulos de las noticias, pero no significan mucho en los fondos de la compañía. "El efecto del título podría ser más significativo que el efecto real sobre los conductores de los coches," finalizaba el experto.

Una razón por la que los efectos de las mejoras pudieron ser duros de cuantificar es que las mejoras de calidad, como las mejoras a la reputación de una compañía, toman años. Como los cambios del diseño, que conducen años desde la toma de la decisión hasta ver la calidad del vehículo y sus instrumentos, y al igual que los cambios en las fábricas de autos.

Estudiar un coche nuevo para entender y para corregir sus problemas de calidad puede llevar de seis meses a un año. Quizás la publicación de un examen acertado -- diciendo "somos felices de responder a un examen" -- pudo ser un paso necesario para los ejecutivos de las automotrices. La aceleración en la entrega de las buenas noticias, debe ser una prioridad en el reacabado de las deslustradas imágenes de BMW y Mercedes Benz.

COMPARACIONES - Camioneros en Norte América y Europa

The Globalist - Washington,DC,USA

No es sorprendente que los camioneros en Europa pasen menos tiempo en el camino que sus contrapartes de ESTADOS UNIDOS de NA. Después de todo, no importa cual sea su profesión, los europeos trabajan menos horas. Pero una tentativa reciente de aumentar el día laborable del camionero medio en USA, de 14 a 16 horas -agregando dos horas para las roturas y otras actividades no conductivas- fue contrariada.

Tal vez era esa otra muestra de como Europa y los Estados Unidos se están separando. En Marzo del 2005, cuando el Congreso de los EU. de NA. consideraba la aprobación de cambios para el trabajo de los camioneros, horaros más largos, el número de las horas trabajadas por los camioneros europeos realmente disminuían.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico carretero total, mientras que en los EUdeNA solamente realizan el 7,5% de ese tráfico.

La legislación corriente en USA, limita el trabajo de los camioneros a 11 horas consecutivas, por día, detrás de las ruedas, o 14 horas si cambian de puesto. También limita el número de las horas que los camioneros pueden trabajar por semana a 60, por lo menos en principio.

Pero los agujeros en la legislación permiten que los camioneros comiencen una nueva semana de trabajo después de un periodo de descanso de 34 horas. Esto significa en la práctica, que los camioneros de EudeNA. pueden pasar más horas en el camino, sobre un período de siete días.

Compare esta situación en los conductores europeos. La legislación de la Unión Europea limita a nueve horas por día detrás de la rueda, y deben tomar un descanso de 30 minutos cada tres horas.

Bajo vigilancia

Mientras que los conductores de la UE pueden conducir 56 horas por semana, no pueden exceder las 90 horas de tiempo de manejo en un período de dos semanas. Y los camiones europeos requieren ser equipados con registradores a bordo, para tener todo bajo control.

Además de la legislación de la UE, los países miembros, individualmente, pueden poner otras restricciones al tráfico de camiones. Muchos países restringen conducir: los domingos y días festivos, en caso de condiciones atmosféricas inclementes, alta densidad del tráfico, o niebla con humo.

Una mirada debajo de la superficie

Así pues, cuál es la fuerza impulsora de las políticas en cada lado del Atlántico? En el primer vistazo, las diferencias parecen reflejar diversas actitudes hacia el trabajo.

En Europa, el pago a un camionero no se ata a la distancia viajada o a la cantidad de carga transportada, como si lo es en los USA.

Después de todo, los Estados Unidos son conocidos por sus leyes de trabajo liberales, mientras que Europa, con su tradición de democracia social, tiende a ser más restrictiva.

Pero la variación sobre las reglas de las horas de trabajo para los camioneros en los Estados Unidos y Europa, es más complicada que eso, reflejando una variedad de diferencias entre ambos lados del Atlántico.

Entre estas diferencias están la infraestructura del transporte, la geografía y la seguridad de camino.

El otro lado de las cosas

Para comenzar, uno pensaría que el transporte en camión domina en la cultura individualista, obsesiva por los coches, de los Estados Unidos de NA., mientras que los ambientalmente conscientes europeos confían más en el transporte por ferrocarril.

Pero otra cosa es la realidad. El transporte de cargas por los caminos, es realmente más importante en Europa que en los EEUU.

Sorprendentes estadísticas

Hay más camiones operando en Europa, con 63 camiones cada 1.000 personas, comparados a solamente 21 camiones por 1.000 personas en los Estados Unidos de NA.

Los accidentes por camiones pesados explican 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones, esto la compara favorablemente respecto a los Estados Unidos.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico total de las carreteras, mientras que en los ESTADOS UNIDOS de NA, realizan solamente el 7,5% del tráfico carretero.

En contraste, los ferrocarriles son una parte central de la infraestructura del transporte de cargas en los EUdeNA. 57,3% del total de las cargas son enviadas por ferrocarril en Estados Unidos, mientras que solo el 16% de las cargas totales son enviadas por ferrocarril en Europa.

Esto puede ser una sorpresa para cualquier persona que haya notado cómo el sistema de ferrocarriles de pasajeros está altamente desarrollado en Europa, en comparación con los Estados Unidos.

Paralelos metropolitanos

Pero Europa es más urbana y está más densamente poblada que la mayor parte de los Estados Unidos, y el ferrocarril es altamente ineficaz para el transporte de la carga en áreas urbanas.

De hecho, en las zonas urbanas densamente pobladas de las áreas costeras estadounidenses, el tráfico de camiones es casi tan pesado como en Europa.

Pero para los envíos costa a costa, los Estados Unidos se benefician del más barato, y seguro, sistema de ferrocarril, tambien más eficiente, y ambientalmente más amistoso. En Europa, tal confianza en el transporte por ferrocarril es imposible, debido a las incompatibilidades de los sistemas entre los países.

Mire el camino

Entonces allí está la aplicación de la seguridad del camino. Los accidentes que implican camiones pesados explican cerca de 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones en el camino, ello los compara favorablemente frente a los Estados Unidos.

57,3% de toda la carga es enviada por ferro carril en los Estados Unidos, mientras que solo el 16% de la carga total es enviada por ferro carril en Europa.

¿De que forma la legislación de la UE va más lejos, para asegurarse de que la seguridad es una prioridad? En Europa, los camiones pesados se equipan con dispositivos de supervisión de la velocidad, para asegurarse que los conductores respeten los límites de velocidad.

Una regulación más apretada de las horas de funcionamiento, y pocas horas pasadas en el camino, lo cual significa que los conductores tienen menos probabilidades de sufrir fatiga, una de las principales causas de las colisiones.

Finalmente, los pagos a los conductores no se atan a la distancia recorrida o la cantidad de cargas transportadas dentro de Europa, como si se hace en los Estados Unidos. Asi los camioneros tienen menos incentivos para trabajar largas horas, o romper los límites de velocidad para llegar a su destino. .

Finalmente, el Mercado del transporte en los Estados Unidos pone la prioridad en llevar mercancías a destino tan rápido y barato como sea posible, con menos respeto por la seguridad o las condiciones de trabajo.

Aprendiendo emerge una intrigante conclusión créala o no, pero el transporte ofrece una buena oportunidad de mirar las diferencias entre los Estados Unidos y Europa.

Mientras que los Estados Unidos podrían aprender de Europa en los balances de seguridad y de la forma de vida del trabajar, la Unión Europea podría aprender de los Estados Unidos sobre como disminuir la dependencia de los camiones.

Por ahora, los Estados Unidos fijan un ejemplo cuando usan la más barata carga por ferrocarril, menos contaminante, para mover las mercancías a largas distancias.

Así pues, mientras que la Unión Europea intenta balancear sus necesidades del transporte de la carga con su infraestructura para el transporte, los Estados Unidos deben quizás valorar de nuevo un acercamiento basado en el mercado para fletar y hacer de la seguridad una prioridad más alta.

COMPRAS - CHINA: Sale de compras con la billetera llena

NY, USA -The Wall Street Journal, por Henny Sender -June 23 2005

Cuatro años atrás, Goldman Sachs & Co. estaba intentando ayudar a PetroChina Co. Ltd., empresa de energía china, a comprar activos de Devon Energy Corp. en Indonesia. "En esa época, nadie pensaba que hablábamos en serio", recuerda Johan Levin, uno de los directores de fusiones y adquisiciones de Goldman Sachs en Hong Kong. Hoy, en contraste, "los primeros en cualquier lista de compradores son los chinos".

Tras la revelación, en la última semana, de las propuestas de compra de parte de compañías chinas para dos empresas estadounidenses, una en el sector manufacturero y otra en el de energía, ahora todos ven el interés chino como algo serio. Y, aunque se puedan notar similitudes en las ofertas con la ola de compras de Japón en los ochenta, la incursión china por activos de empresas de EE.UU. y otras partes del mundo será mucho más sustancial y sofisticada.

La búsqueda de las corporaciones chinas de recursos naturales, técnicas de fabricación, marcas, distribución, y tecnología, tiene una ventaja significativa: el acceso masivo a líneas de crédito baratas en bancos locales, sobre todo del Banco de Desarrollo de China. La financiación no es un problema.

"Hay mucho dinero disponible en China", dice Fred Hu, director gerente de Goldman Sachs en Hong Kong y Pekín. "No es sólo el banco ExIm o el Banco de Desarrollo. Todos los bancos comerciales de China tienen una gran capacidad para financiar negocios y están muy interesados en proveer apoyo que refuerce su propia influencia". Y está claro que cualquier revaluación de la moneda china frente al dólar haría los activos estadounidenses aún más baratos en términos locales.

A fines de los 80, la ola de compras japonesa en EE.UU. se transformó rápidamente en un tema contencioso entre los dos países. Pero las empresas chinas, reconociendo su propia debilidad, están solicitando ayuda de algunos de los participantes más sofisticados del mercado, muchos de ellos basados en EE.UU. Un grupo de empresas chinas, por ejemplo, está acudiendo a fondos de capital privado como Texas Pacific Group, Bain Capital, y Blackstone Group, para que las ayuden tanto a adquirir como a mantener sus presas.

Para Wall Street, el intento de Qingdao Haier Ltd. de comprar a Maytag, y la oferta de CNOOC Ltd. por Unocal Corp. representan sólo el comienzo de una ola de negocios de China. Huawei Technologies Co., fabricante de equipos de telecomunicación, considera lanzar una oferta por la debilitada Marconi Corp., del Reino Unido de GB. Shangai Automotive Industry Corp., considerada el líder chino en producción de autos, tras comprar la coreana Sanyong Motor, que se especializa en camionetas todo terreno y limusinas, podría interesarse en comprar otras automotrices especializadas de Italia y Alemania, para fortalecerse en el mercado local e internacional. Citic Resources, armada con un cheque por casi US$1.000 millones del Banco de Desarrollo de China, intenta adquirir el control de la petroquímica tailandesa TPI. Aluminum Corp. De China Ltd., a su vez, tiene otra línea de crédito de US$1.000 millones del Banco de Exportaciones e Importaciones de China para comprar activos y empresas del sector de aluminio.

Empresas de India, con menos capital que sus contrapartes de China pero, con aliados poderosos, siguen el mismo camino. Compañías manufactureras indias empiezan a interesarse, o a comprar activos, desde empresas textiles debilitadas de EE.UU, es el caso de Wespun India Ltd., a un fabricante de autobuses de España, blanco reciente de Tata Motor.

CAMIONES - En el mundo - Sube la economía, crecen las ventas

Cuando los compradores de autos están mirando atentamente los precios del combustible, las ventas de los camiones, especialmente para transporte de cargas a largas distancias, o cargas pesadas, siguen en aumento.

Esto se explica porque la salida de estos equipos tienen un ciclo propio el cual es directamente proporcional a los ciclos económicos, a mayor crecimiento, mayores ventas, con independencia de otros factores entre ellos el costo del combustible.

Para ello van las siguientes cifras del mercado norteamericano, que demuestran el anterior aserto.

Las ventas de grandes camiones en los tres años anteriores al 2004, fueron lentas. El aumento en las ventas desde el 2004, hasta ahora, ha sido impresionante.

Cifras del primer trimestre:

Fabricante 1er. Trimestre 2005 1er. Trimestre 2004 Suba en %
Freightliner 17,523 13,333 31
Sterling 3,296 2,612 26
Western Star 603 439 37
Total Freightliner 21, 422 16,384 31
Paccar 11,988 8,865 35
Volvo 6,279 4,382 43
Mack 5,603 3,569 57
Total Volvo 11,822 7,951 49
International 10,566 6,748 57
Grand Total 55,798 39,948 40

Fuente: Automotive News
En total 56.000 vehículos que se vendieron durante los primeros tres meses de 2005, comparados con los 40.000 vendidos durante el mismo período el año anterior. Si esto continúa, podría ser un año de registro récord, aunque todavía queda mucho por hacer.

Mire los cifras, el año 2000, fue un registro tope para las ventas de camiones de la Clase 8:
Año Total vehículos
2000 212,000
2001 140,000
2002 146,000
2003 142,000
2004 203,000
Source: Automotive News

En cuanto a los más pequeños, los camiones medianos, esas unidades comerciales que vemos circular alrededor de nuestras ciudades, tambien están vendiéndose mejor este año, aunque no tanto como los camiones grandes. Se vendieron 58000 camiones medianos, en el primer trimestre, un suba del 8%.
Crecen las ventas en EudeNA, festejan en Europa

Irónicamente, lo que parecería ser un negocio de vehículos americanos, ahora es dominado por los europeos.

DaimlerChrysler de Alemania posee Freightliner, que incluye las marcas de fábrica Sterling (antes de Ford) y Western Star. Volvo es sueca pero ahora está sin relación con la operación de los coches Volvo que fue comprada por Ford Motor hace algunos años. Y Mack, el bulldog, fue comprado por Renault de Francia y después vendido a Volvo de Suecia.

Las dos compañías restantes son de propiedad de norteamericanos, International, que es parte de Navistar Internacional, de Illinois, y Paccar, que incluye las líneas Kenworth y Peterbilt. El negocio del transporte ha aguantado algunas escasez de piezas, e incluso de conductores, pero no lo bastante como para causar serios problemas a los fabricantes.
Puntos problemáticos

Los estándares de la emisión se están yendo de excursión otra vez en el 2007. Todos estos vehículos tienen motores diesel, y la presión viene de muchos lados para una reducir las emisiones de los diesel. Pero esto significa probablemente, otro buen año en el 2006, pues los transportadores compran por adelantado para anticiparse a los aumentos del precio que vendrán con los motores más limpios en el 2007. Tales compras adelantadas, si ocurren, podrían conducir a un descenso de ventas más adelante, en el 2007 o en el 2008.

Motores para camiones

Otro punto de interés es lo que puede hacer Freightliner en el negocio del motor. En Europa, los fabricantes de camiones son como las automotrices que construyen generalmente sus propios motores. En los Estados Unidos de NA., los clientes eligen los motores en sus equipos de la Clase 8. Los fabricantes ofrecen típicamente los motores diesel hechos por Caterpillar, Cummins o Detroit Diesel.

Detroit Diesel alguna vez fue parte de General Motors, pero ahora es propiedad de DaimlerChrysler, al igual que Freightliner, el fabricante dominante en equipos grandes. Aunque Daimler no dice nada de esto, hay rumores en la industria que su meta es conectar sus motores y sus camiones para que, eventualmente, Detroit haga los motores diesel exclusivos para los Freightliners. Eso sería una tentativa seria de cambiar la manera en la cual los americanos compran sus camiones pesados.

Internacional, al parecer anticipando este movimiento de DaimlerChrysler, paró de ofrecer sus camiones a Detroit para los motores diesel. En su lugar, está instalando los motores diesel de los otros fabricantes independientes y también está trabajando con Mann, el fabricante alemán de motores, para diseñar un motor.

La fuente de los motores puede complicar la industria en el futuro.

Pero ahora, luce como un año de auge, y quizá incluso un año récord, para los fabricantes de grandes equipos.

6/03/2005

TRABAJOS - EUdeNA y CANADA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (6)

RAZONES?
La escasez de conductores de camiones nunca salió como algunos lo pensaron. La demanda de conductores es mayor ahora que nunca. Los transportes de larga distancia, pagan poco, alimentan mal, están largas horas ausentes de la familia y una industria que ha engañado a su mano de obra muchas veces ha creado una desconfianza entre muchos conductores. Una demanda más grande para los conductores de camiones como nunca antes ha significado que los conductores busquen a compañías dignas de confianza, otros conductores se juntaron para transportar, y los potenciales nuevos conductores encuentran que el transporte no representa las recompensas económicas que están buscando.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (5)

Aumentos de Barr-Nunn, pagos y beneficios

USA - eTrucker, by Lance Orr -May 20, 2005: -- Barr-Nunn aumentó su paquete de pagos-sobre-el-camino al conductor.
Los conductores con 1-6 años de experiencia comprobable (OTR), ahora hacen 39 (US$)centavos por milla. El conductor con 1-3 años de experiencia hacían 37 centavos por milla, y con 4-5 años de experiencia hacían 38 centavos por milla. El conductor con siete o más años de experiencia (OTR), ahora hará 40 centavos por milla. Barr-Nunn pagaba previamente 39 centavos por milla. También, los conductores ganan ahora 1 centavo por milla como una contribución 401(k), de Barr-Nunn, que se suma al pago inicial. La paga máxima, también fue aumentada un centavo, a 45 centavos por milla.Actualmente aquellos conductores OTR que cobraban menos que las nuevas cantidades, fueron aumentados automáticamente por Barr-Nun.
Barr-Nunn también agregó PrePass Plus a su lista de beneficios. Este reemplazará a los E-ZPass transponders. Ellos permiten a los conductores puentear escalas y pagar peajes electrónicamente. Serán gratuitos a todos los conductores actuales de la compañía, actuales dueño operadores, y a los nuevos conductores de la compañía. Los nuevos operadores dueños pagarán US$3,25 por semana los primeros seis meses, para el PrePass más servicio, después de seis meses Barr-Nunn pagará todo el costo.

TRABAJOS - EUdeNA - DEFICIT DE CHOFERES DE CAMIONES (4)

Aumentos en los pagos no resuelven problemas de reclutamiento y retención de choferes

USA - eTrucker, by Lance Orr - May 2005: -- Levantar la paga del conductor no solucionará los problemas que plagan la industria: reclutar y retener conductores, según acordaron los panelistas el 25 de Mayo en el Simposio Primaveral Randall de Transportistas, llevado a cabo en Tuscaloosa, ALABAMA.
"Hay mucho más que dinero," dijo Kevin Burch, Presidente de Jet Express. Los programas de guia y consejo de la compañía asi como la atención personal, conservan conductores. "La gente desea saber que ella es importante, y no apenas un número", para la empresa.
Los empleadores deben recordar que los camioneros son gente, también dijo Paul Williams, Presidente de Wooster Motor Ways, que tiene relativamente poca rotación de choferes, entre el 31 y 32 por ciento. Wooster da a sus conductores un día de cada cuatro de trabajo, para pasar con sus familias, proporciona un bono de US$500 en ahorros para sus niños, y paga los teléfonos celulares de los conductores, así pueden permanecer en contacto directo con sus seres queridos. Wooster también lleva a cabo una orientación de cuatro días para explicar completamente a los nuevos conductores el negocio del transporte.
La enseñanza a los conductores de las prácticas básicas del negocio, es importante para mantenerlos en la compañía y en la industria, decía Sherry Bass, jefa de desarrollo de capacidades para CRST Malone. Por ejemplo, cómo los sobreprecios del combustible trabajan, debe ser explicado completamente, de modo tal que los reclutadores y los conductores las entiendan.
Marsten Transport remarca la importancia de las entrevistas de salida, para aprender que hicieron que el conductor se sintiera insatisfecho con la compañía, según Jill Larson, Directora de reclutamiento. "Nos ayuda a reestructurarnos y ofrecer transportes más dedicados y regionales," decía Larson. Las entrevistas también permiten a la compañía juzgar si ese conductor es un potencial futuro reempleado. "Con una rotación del 60 por ciento, los retornos son importantes," ella dijo.
Wooster también conduce entrevistas de salida y las continua con una llamada telefónica para ver si el conductor es feliz con la nueva compañía. Retornos son importantes, decía, pero Wooster reemplea a un conductor solamente una vez. "Pienso que una puerta que gira es una mala política de negocio," decía.
Ninguno de los panelistas pensaron que las primas sobre contratación eran buenas, ellas animan a los conductores a saltar entre compañías y no ayudan a los conductores financieramente, puesto que el dinero que pierden en el período del cruce entre trabajos es más que la prima. "Si usted cambia trabajos más de una vez al año, usted está roto de todos modos," decía Bass. Tales primas agregan mala imagen a la industria, agregaba Williams, "Ahora estamos pagando por robarnos unos a los otros los conductores?"
En vez del dinero para firmar contrato, todos los miembros del panel apoyaron el uso de las primas por envío.
Las ferias de trabajo son buenos lugares para encontrar conductores, comentaba Williams, "pagamos $2.500 en uno y conseguimos a 80 aspirantes."
Si los conductores no tuvieran que tener 23 años de antigüedad, más gente pensaría convertirse en conductor, decía Burch, “¿En cuál otra profesión usted tiene que esperar 23 años para conseguir entrar? Porqué tenemos que esperar hasta que llegan a viejos y consiguen malos hábitos?".
Introducir más minorías y mujeres al transporte podría ayudar a solucionar el problema del reclutamiento, pero solamente en ciertas áreas del país, agregaba Burch, "en la Florida, Arizona y Nueva Méjico hay una buena población hispánica, y pueden ser reclutadas, pero en Dayton, Ohio, las ocasiones no son tan buenas."
Más mujeres no entran en el transporte, porque sus comentarios no son escuchados por la gente en la industria, decía Bass, "Los fabricantes a veces ignoran lo que las mujeres desean en los camiones," agregando que ella no había podido alcanzar los pedales cuando ella aprendía a manejar un camión en los finales de los '80.

TRABAJOS - CANADA - FALTAN CHOFERES PARA CAMIONES (3)

Ontario solicita Programa de Inmigración para traer choferes

TORONTO, Canadá -Today’s Trucking -May 10, 2005 -- La Asociación de Transportistas de Ontario -OTA-, está invitando al gobierno a ensamblar Ontario a la mayoría de las otras provincias del país en el lanzamiento de un Programa Provincial de Candidatos para la Inmigración -PNP-.
En dos fuertes cartas para el Ministro Federal de la Ciudadanía y de la Inmigración: Joe Volpe, y al Primer Ministro de Ontario: Dalton McGuinty, redactadas por el Presidente de OTA: David Bradley, pidió a los dos niveles de gobierno considerar tal programa, que haría más fácil inmigrar para los camioneros extranjeros y trabajar como conductores de camión en Ontario.
La OTA precisa que Ontario es una, si no la única, provincia en Canadá, que no tiene un programa PNP relacionado.
Los programas provinciales de nominación -PNP-, como por ejemplo el de Alberta, Saskatchewan, y Manitoba, toman conductores extranjeros temporales y apresuran su empleo en Canadá a través del reclutamiento de trabajadores extranjeros y de un permiso de trabajo temporal. Una vez colocado en esas provincias, el trabajador, con la ayuda del PNP y del nuevo patrón, puede entonces solicitar al gobierno federal la residencia permanente. El tiempo de transformación de la visa PNP toma entre seis meses y un año, mientras que podría tomar de 2 a 6 años si Ciudadanía e Inmigración de Canadá controlan el proceso entero para algunos inmigrantes.
Sin los programas provinciales, los conductores de camiones reclutados en ultramar no califican la selección federal directa para la residencia permanente, porque no son calificados por el Gobierno Federal como trabajadores expertos.
Para reclutar conductores extranjeros, en Alberta por ejemplo, los patrones potenciales deben haber demostrado esfuerzos para emplear canadienses, cubrir todos los costos del reclutamiento, pagar por completo al trabajador el viaje áereo, y proporcionar cobertura médica para el trabajador y su familia, hasta que el trabajador sea elegible por el seguro médico provincial.
En sus cartas, Bradley precisó que Ontario está haciendo frente a una escasez de 15.000 a 20.000 conductores al año por los próximos cinco años, por lo menos.
Sin embargo, la industria del transporte en Ontario se previene actualmente de traer conductores entrenados extranjeros porque, a pesar de la necesidad abrumadora de conductores nuevos, y "por razones que desafían lógica, los conductores de camiones no son juzgados como una ocupación experta, para los propósitos de la inmigración."
Bradley concluyó sus cartas solicitando reuniones con Volpe y McGuinty para discutir más este punto.

TRABAJOS - EUdeNA - FALTAN CHOFERES DE CAMIONES (2)

La Industria del Transporte tiene un déficit de 20.000 conductores que subiría a 111.000 en el 2014

Alexandria, VA, USA – eTrucker -May 25 2005: -- La industria del transporte de cargas pesadas y de larga distancia en los EUdeNA está experimentando una escasez nacional de 20.000 conductores de camiones, según un nuevo análisis de la Asociación Americana de Transportistas divulgada hoy: "U.S.Truck Driver Shortage Analysis and Forecasts".
El Pronóstico, es un informe sobre el presente y futuro de los conductores de larga distancia, predice que la escasez de conductores de camión de larga distancia aumentará a 111.000 antes del 2014 si las tendencias demográficas actuales permanecen su curso y si la mano de obra total continúa creciendo a un paso más lento.
Decía el Presidente y CEO de ATA Bill Graves: "El mercado de los conductores es el más difícil en 20 años, y una limitación importante a la cantidad de carga que puedan llevar los autotransportistas. Es crítico encontrar nuevas formas de trabajo, aumentar salarios y reclutar gente nueva para que la industria mantenga en movimiento nuestra economía nacional." De los 3,4 millones de conductores en el camino, 1,3 millones son camioneros de larga distancia, el segmento afectado más seriamente por la escasez. Aunque la escasez actual de se fija en 20.000 conductores, parece más grande a la industria debido al alto grado de “agitación” entre los conductores quienes se mueven de cargador en cargador. Las mayores transportistas de camión divulgaron una cifra de cambios de empresa del 121% el año pasado.
Si las tendencias demográficas actuales continúan, el aprovisionamiento de nuevos camioneros para cargas pesadas y de larga distancia crecerá en un índice anual de apenas 1,6% en la próxima década. Pero Global Insight la consultora economica que condujo el estudio para ATA, predice que durante los próximos 10 años, el desarrollo económico generará una necesidad de aumento anual medio de 2,2% en conductores de camiones pesados para larga distancia, o cabalmente 320.000 trabajos. Otros 219.000 se deben encontrar para substituir a los conductores de 55 y más años quienes se retirarán en la próxima década, poniendo las necesidades totales de extensión y reemplazo del empleo en 539.000 choferes, a un promedio de 54.000 conductores nuevos por año para la década próxima. Los conductores salieron de la industria del transporte de larga distancia después que las ganancias semanales medias bajaran 9% debajo de las medias de la construcción, durante la recesión del 2000. Los salarios que tienen los conductores no pudieron recuperar los niveles anteriores al 2000 cuando estaban en promedio un 6 al 7% más altos que los salarios de la construcción. Los conductores de larga distancia también citaron los largos períodos lejos de casa e imprevisibles horarios, como razones para pasar a otras ocupaciones.
Al mismo tiempo, la industria también tiene el desafío de encontrar conductores calificados. Muchas compañías de transporte rechazan un alto porcentaje de aspirantes a conductor porque carecen de calificaciones. Esos desafíos aumentaron en años recientes porque la industria ajustó sus medidas de seguridad.
La escasez de conductores llega cuando la industria del transporte está acarreando más carga que nunca. Se espera que el tonelaje anual total acarreado por camiones aumente a 13 mil millones toneladas antes del 2016 a partir de 9,8 mil millones toneladas en el 2004.
"Es una demanda favorable del mercado para nosotros," decía Graves, "solamente que la posibilidad de aumentar la capacidad de carga de los camiones está basada en la capacidad del mercado de encontrar conductores. Un mercado apretado del conductor mantendrá una capacidad apretada."
ATA decía que encontrar conductores será más difícil en los próximos años porque las tendencias demográficas adversas limitan el tamaño de la oferta de los trabajadores que tradicionalmente ocupan trabajos de conductor. Por ejemplo, un quinto de todos los conductores de camiones pesados son de 55 o más años. Los reemplazos deben encontrarse para casi todos estos, porque solamente una fracción pequeña de los conductores de camiones pesados trabaja más allá de la edad 65. La capacidad de substituir estos conductores será empeorada por el escaso crecimiento de nuevos principiantes en la fuerza de trabajo, que se espera desacelere después del 2007 de un 1,4% anual a un crecimiento de solamente 0,5% en el 2014. Más importante: el número de hombres entre los 35 y 54 años, que hacen demográficamente a los conductores primerizos, será plano o en declinación durante los 10 próximos años.
Para aumentar la oferta de conductores de la nación, la industria necesitará cada vez más planear sobre un porcentaje más grande de mujeres y minorías. Las mujeres representan actualmente el 5% de los conductores de camiones. Los afro-americanos representan 11,7% de los conductores de larga distancia y los hispanos suman 9,7% de los conductores transcontinentales del sector.
Si la industria del transporte quiere atraer mayor cantidad de conductores para emparejar sus proyecciones de crecimiento por los 10 años próximos, será necesario mínimamente, la vuelta a la posición salarial que prevaleció en los años 90. Actualmente, los ingresos semanales en transporte de larga distancia están 1,5% debajo del promedio de los de la construcción. La industria también tendrá que tratar la calidad de vida de los conductores, incluyendo los tiempos de estadía casera y la flexibilidad de horarios.
ATA, es una asociación comercial nacional para la industria del transporte, una federación de asociaciones estatales, conferencias, y organizaciones afiliadas del transporte, que incluyen más de 37.000 miembros, cargadores de camiones, y representan a cada tipo y clase de transportistas del país; ante el Congreso, las Cortes y las Agencias reguladoras.

INFORME - EUdeNA - Crecimiento en el déficit de conductores de camiones (1)

CHARLOTTE, N.C.,USA -- News 14 Carolina,by Brittany Morehouse -5/31/2005 -- Un nuevo informe sugiere que las compañías de transporte necesitan poner toda la carne al fuego en sus esfuerzos de reclutamiento.
La Asociación (Norte)Americana del Transporte (ATA) divulga que la industria está haciendo frente actualmente a una escasez de 20.000 conductores. Y agrega que se espera ese número aumente a 100.000, en diez años. Pero ésa no es noticia para Fred Dickson, que ha estado conduciendo semiremolques desde 1972.
"Pienso que hay muchos otros trabajos donde usted puede hacer mucho más dinero que el de conductor, y perder menos tiempo para hacerlo," dice el camionero de larga distancia. "Pero lo hago porque me gusta este trabajo”.
Dickson está ahora cerca del retiro. Desafortunadamente, su pensamiento no es la norma entre los conductores de camiones.
"Veo que muchos de ellos se frustraron con los grupos de interés especial y que no se realizan si lo consiguieron", dijo.
Pero muchos no lo traerán mucho más de largo, según el ATA, que predice que más de 200.000 camioneros se retirarán durante la década próxima. Combine ese número con las cuentas de otras industrias existentes en condiciones de trabajo pobres y usted está dejando un boquete grande en el terraplén.
El camionero David Campbell de Rookie está en su segunda carrera. Él dijo después de nueve meses de conducir, que entiende porqué muchos se retiran del negocio.
"Es mi sensación que cualquier camionero de larga distancia como yo que esté ausente del hogar a la vez debe hacer $1.000 por semana," decía Campbell. "y no lo hago, no me cierra." Another reason is the massive companies spawned by deregulation.
Otra razón es que las compañías masivas están produciendo en abundancia debido a la desregulación.
"Todos que estuvieron más largo que la desregulación dicen que en su totalidad era mucho mejor antes en aquellos días", decía el veterano conductor Mark Smith.
Irónicamente, hay una demanda absoluta para los conductores de camión. De hecho, 85 por ciento de todas las mercancías en los Estados Unidos son movidos por camiones. Esa demanda es de crecimiento uniforme, según el ATA. Pero la corta provisión de conductores es una mala noticia.
"Si todos los camiones no salieran al camino por un mes, este país estaría en apuro grande," decía Smith.
Smith y otros camioneros esperan que el empuje de la industria solicitándolos y el empuje del ATA para salarios más altos reviertan eventualmente la escasez de conductores.
Mientras tanto, los informes de ATA de 3,5 millones de camioneros en el camino, casi la mitad de ellos son camioneros de larga distancia, y ése es el segmento de los conductores más afectado más por la escasez.

5/19/2005

PERSPECTIVAS - CAMIONES - MERCADO GLOBAL - Sube la economía, crecen las ventas de camiones

Cuando los compradores de autos están mirando atentamente los precios del combustible, las ventas de los camiones, especialmente para transporte de cargas a largas distancias, o cargas pesadas, siguen en aumento.

Esto se explica porque la salida de estos equipos tienen un ciclo propio el cual es directamente proporcional a los ciclos económicos, a mayor crecimiento mayores ventas, con independencia de otros factores entre ellos el costo del combustible.

Para ello van las siguientes cifras del mercado norteamericano, que demuestran el anterior aserto.

Las ventas de grandes camiones en los tres años anteriores al 2004, fueron lentas. El aumento en las ventas desde el 2004, ha sido impresionante.

Cifras del primer trimestre:

Fabricante 1er. Trimestre 2005 1er. Trimestre 2004 Suba en %
Freightliner 17,523 13,333 31
Sterling 3,296 2,612 26
Western Star 603 439 37
Total Freightliner 21, 422 16,384 31
Paccar 11,988 8,865 35
Volvo 6,279 4,382 43
Mack 5,603 3,569 57
Total Volvo 11,822 7,951 49
International 10,566 6,748 57
Grand Total 55,798 39,948 40

Fuente: Automotive News

En total 56.000 vehículos que se vendieron durante los primeros tres meses de 2005, comparados con los 40.000 vendidos durante el mismo período el año anterior. Si esto continúa, podría ser un año de registro récord, aunque todavía queda mucho por hacer.

Mire los cifras, el año 2000, fue un registro tope para las ventas de camiones de la Clase 8:
Año Total vehículos
2000 212.000
2001 140.000
2002 146.000
2003 142.000
2004 203.000
Source: Automotive News

En cuanto a los más pequeños, los camiones medianos, esas unidades comerciales que vemos circular alrededor de nuestras ciudades, tambien están vendiéndose mejor este año, aunque no tanto como los camiones grandes. Se vendieron 58000 camiones medianos, en el primer trimestre, un suba del 8%.

Ventas en EudeNA, fruición en Europa


Irónicamente, lo que parecería ser un negocio de vehículos americanos, ahora es dominado por los europeos.

DaimlerChrysler de Alemania posee Freightliner, que incluye las marcas de fábrica Sterling (antes de Ford) y Western Star. Volvo es sueca pero ahora está sin relación con la operación de los coches Volvo que fue comprada por Ford Motor hace algunos años. Y Mack, el bulldog, fue comprado por Renault de Francia y después vendido a Volvo de Suecia.

Las dos compañías restantes son de propiedad de norteamericanos, International, que es parte de Navistar Internacional, de Illinois, y Paccar, que incluye las líneas Kenworth y Peterbilt. El negocio del transporte ha aguantado algunas escasez de piezas, e incluso de conductores, pero no lo bastante como para causar serios problemas a los fabricantes.

Puntos problemáticos

Los estándares de la emisión se están yendo a pasear otra vez en el 2007. Todos estos vehículos tienen motores diesel, y la presión viene de muchos lados para reducir las emisiones de esos impulsores. Pero esto significa, probablemente, otro buen año en el 2006, pues los transportadores compran por adelantado para anticiparse a los aumentos de precios que vendrán con los motores más limpios en el 2007. Tales compras adelantadas, si ocurren, podrían conducir a un descenso de ventas más adelante, en el 2007 o en el 2008.

Otro punto de interés es lo que puede hacer Freightliner en el negocio del motor. En Europa, los fabricantes de camiones son como las automotrices, que construyen generalmente sus propios motores. En los Estados Unidos de NA., los clientes eligen los motores en sus equipos de la Clase 8. Los fabricantes ofrecen típicamente los motores diesel hechos por Caterpillar, Cummins o Detroit Diesel.

Detroit Diesel alguna vez fue parte de General Motors, pero ahora es propiedad de DaimlerChrysler, al igual que Freightliner, el fabricante dominante en equipos grandes. Aunque Daimler no dice nada de esto, hay rumores en la industria que su meta es conectar sus motores y sus camiones para que, eventualmente, Detroit haga los motores diesel exclusivos para los Freightliners. Eso sería una tentativa seria de cambiar la manera en la cual los americanos compran sus camiones pesados.

Internacional, al parecer anticipando este movimiento de DaimlerChrysler, paró de ofrecer sus camiones a Detroit para los motores diesel. En su lugar, está instalando los motores de los otros fabricantes independientes y también está trabajando con Mann, el fabricante alemán de motores, para diseñar un motor.

La fuente de los motores puede complicar la industria en el futuro.


Pero ahora, luce como un año de auge, y quizá incluso un año récord, para los fabricantes de grandes equipos.

Situación en la Argentina

En este caso si se ha dado la teoría del derrame.

A la suba internacional del comercio, especialmente en los países del sudeste asiático, se agrega la existencia de un ciclo positivo en los altos precios de las materias primas agrícolas y ganaderas, principal producción nacional, lo que ha dado motivo a siembras y cosechas records.

Y cumpliendo con la tesis arriba mencionada, o si se quiere el ciclo de las vacas gordas, esto incide, aunque no existen estadísticas confiables, en el aumento en las ventas de los equipos grandes y medianos para el transporte de cargas.

Pero una de las principales quejas de los productores de las materias primas y sus subproductos, es que a los altos costos del transporte en sus mercaderías, aproximadamente significan un 20% del precio de venta, se agregan la falta de infraestructuras, caminos en condiciones, silos, y mantenimiento de las rutas existentes.

Por ello, si no se aprovecha el presente ciclo, probablemente se caiga en la frustración que significa no haber aprovechado el mismo para aumentar las facilidades de infraestructura que son necesarias siempre para un país que se desarrolla.


11/30/2004

EUdeNA / CANADA - Camioneros hacen frente a nuevas reglas de cruce de la frontera

WINNIPEG, CAN – 18/11/04 - Los camioneros están contando con viajes más ásperos en las semanas próximas mientras se ajustan a las nuevas reglas, las cuales requieren detallar electrónicamente todas las cargas comerciales que entran en los Estados Unidos.

Antes del 15 de Diciembre, todos los camioneros que salen de Manitoba para los EU de NA, tendrán que enviar información sobre su carga por email a la Aduana de los EU de NA, una hora antes de llegar a la frontera.

Los cambios, causados por los ataques del 11 de Septiembre, se diseñan para impedir la entrada a los EU de NA, de gente y mercancías indeseables, sin constreñir el comercio legítimo.

Mike Milne de la Patrulla de Frontera de los EU de NA dice que las nuevas reglas simplemente traen al paso de frontera por tierra normas que están en línea con lo que ya se aplican en los puertos y aeropuertos de EU de NA. Agregando: “Los cambios facilitarán un comercio más rápido, si los camioneros cumplen. Cuanto más pronto sea adelantada esa información, más fácil será mover el envío una vez que llegue la frontera".

Sheldon Novak es un funcionario de Aduana para Payne Trucking, compañía de Winnipeg que envíe 50 a 75 camiones a través de la frontera cada día. Él entiende la lógica detrás de las nuevas reglas, pero dice que están aplicándose demasiado repentinamente.

"Hay muchos cambios en un período de tiempo muy corto," dice, "Nada ha sido, clara y completamente explicado. Los Aduaneros de ESTADOS UNIDOS dicen: 'Esto es lo que deseamos. Cómo usted lo hacen, es problema de ustedes'".

Mientras que ambos lados se ajustan al nuevo sistema, los camiones que no estén conformes con las reglas recibirán simplemente una advertencia. Sin embargo, las multas –tan pronto impuestas- son escalonadas: $5.000 para una primera ofensa, y $10.000 para las violaciones subsecuentes. En última instancia, las compañías de transporte podrían tener su carga volviendo desde la frontera.

Bob Dolyniuk de la Asociación Camioneros de Manitoba, Manitoba Trucking Association, apoya la racionalidad para divulgación de las nuevas reglas, pero él espera que las multas no sean simplemente una caja de efectivo para el gobierno de EU de NA.

"Usted está hablando de montos significativos en dólares," dice, "Francamente, hemos tenido algunos miembros que se han cuestionado si desean o no continuar funcionando a través de la frontera."

La Agencia de Seguridad de las Fronteras de Canadá está trabajando en un sistema similar para seguir la entrada de camiones de carga. Se espera que esté en vigencia antes de 2006.