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Notas e Informes para el Autotransporte: agosto 2005

8/03/2005

VIAJE EN BUS - Colombia: Agárrese !

Viajar en Bus por las calles de Colombia, prueba ser un juego de supervivencia y aventura para un joven visitante.

Si usted mira las noticias, probablemente ha oído mucho sobre los problemas de Colombia. Este país tiene sus asuntos típicos, como el comercio de las drogas por la mafia y su famosa industria de la cocaína en el mundo. Pero hay problemas más pequeños, menos visibles, los que pueden hacerle conocer mejor el país. Estoy hablando de la "guerra de los centavos." Término usado para describir la situación en la cual se encuentran los empleados del transporte público, mientras intentan “raspar” su sustento dentro de la suciedad, la niebla con humo, los pedradas, y los peligrosos conductores particulares de coches, todo lo cual hace muy ardua la cultura del tráfico en la ciudad.
Todos los trabajadores del transporte público, incluyendo los conductores de taxis, autobuses, y los minivan registrados, son combatientes en la guerra del centavo. Todo esto porque en este sector nadie consigue le paguen un sueldo fijo por las horas trabajadas. Ellos consiguen una comisión pagada según el número de pasajeros que suban. Estos trabajadores, hambrientos, pobres, tienen que trabajar de 12 a 16 horas por día, para tener, apenas, suficiente dinero para las cuentas mensuales, y pasar algunas horas de la semana con sus esposas y niños. Así deben competir, porque su pan está en las aceras, en los que esperan para subir en el primer autobús, taxi, o colectivo. Es bastante preocupante ver estos vehículos, grandes y pequeños, especialmente los autobuses, competir literalmente en las calles y caminos, intentando desesperadamente llegar de un tirón a una velocidad superior, apenas, para frenar en la parada siguiente una cuadra más abajo de la calle. ¿Me imagino que ha visto a los coches cruzarse en la autopista sin peaje; pero ha visto en algún lugar que siempre los autobuses de la escuela se crucen, o estacionen cruzados repetidamente, durante todo el día, en una ocupada calle céntrica?
Los autobuses son una historia en sí mismos. Tienen la forma de los buses escolares norteamericanos totalmente coloreados y con nombres de colores, vecindades, alimentos y animales. Nombres como Calipso, Tucán, los Campos de la Caña de Azúcar, El Plato Azul, El Creole y Rojo, y otros nombres interesantes.
Cuando usted sube tiene que pagar directamente al conductor del autobús, el cual, se espera, cuente el dinero para asegurar la cantidad correcta, y le devuelva el cambio si corresponde. Luego camina a través de un molinete que rota para tomar en cuenta el número de pasajeros. Asi es como el conductor consigue su pago. Ahora si usted no tiene bastante dinero, puede ofrecerle siempre lo que tenga al conductor, y saltar sobre el molinete, o subir por la parte posterior. Una vez vi a 20 muchachos adolescentes viajar por 5.000 Pesos, cuando el viaje normal cuesta 1.200 Pesos por cabeza.
Si Usted paga se sienta, o se sostiene parado, y ruega por su vida, porque ahora está en el centro de una guerra. El paseo es siempre desigual, debido a los caminos en malas condiciones, y peor aún, si está sentando en la parte posterior del autobús, seguro bajará con contusiones en sus asentaderas,
El tráfico de las horas pico, al final del día laborable, mostrará autobuses completos y llenos de pasajeros parados. Paradas abruptas y precipitados para levantar pasajeros, hacen que , mientras las caderas oscilan a izquierda y derecha, sus manos sujeten fuertemente las agarraderas. Nunca había usado estas fuera de allí. Constantemente sentía el impulso de gritar: "hombre que incorrecto es usted !!", o "Que le pasa hombre?", antes de bajar caminando y feliz por seguir vivo. Hay accidentes de autobuses a toda la hora. El 24 de Diciembre, dos autobúses interurbanos chocaron de frente. Uno intentaba pasar un coche en una carretera de dos vías. Ambos estaban completos. Veintitrés personas perdieron sus vidas, y 50 personas quedaron heridas.
Pero en los autobuses no son todas malas noticias. De hecho, son una fuente vital de empleo para los vendedores ambulantes pobres. Gente, sobre todo hombres jóvenes, que piden a menudo al conductor permiso para vender algunos productos pequeños, caramelos, incienso, llaveros, lapiceras, y revistas de entretenimientos. Un individuo caminará por el colmado pasillo, dará un encendido discurso, que solo dos personas del frente oirán, y distribuirá la mercancía, disparando y saltando entre los pasajeros. Se considerará afortunado si dos personas le compran y puede hacer 200 Pesos.
La guerra del centavo ha creado una realidad fea en las calles de Colombia. La supervivencia monta en un autobús, literalmente, para el conductor, los pasajeros, y los microempresarios. Las viejas mujeres con artritis deben hacerse atletas mientras cruzan la calle. Son civiles sorprendidas en la batalla de campo, dentro de la guerra urbana del centavo.
By Miguel Gonzalez, Silicon Valley DeBug.February 10, 2005.

ENERGIA - MUNDO - Se intensifica la lucha global por la energía

By Michael Klare, May 10, 2005.

La búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural enviará en forma inevitable, unas contra otras, a las naciones que consumen importantes cantidades.

De Washington a Nueva Delhi, Caracas, Moscú, y a Beijing, los líderes nacionales y los ejecutivos corporativos están intensificando sus esfuerzos para ganar el control sobre importantes fuentes de petróleo y de gas natural, mientras que la lucha global por la energía se intensifica. Nunca la búsqueda competitiva del petróleo sin aprovechar y las reservas de gas ha sido tan aguda, y nunca tanto dinero, así como presiones diplomáticos y militares, han sido desplegadas en la competencia para ganar control sobre las reservas extranjeras de energía. A un grado sin precedentes, el éxito o la falta de un gobierno en éstos esfuerzos se tratan como noticias de título, y provoca la protesta pública cuando un rival energético se considera beneficiado en una transacción particular. Con los funcionarios de numerosos gobiernos bajo presión para satisfacer las necesidades de sus países -a cualquier costo- la batalla de la energía puede inflamarse más en los años por venir.

Esta lucha está siendo manejada por un hecho grave e inevitable: Las fuentes de energía global no están creciendo lo bastante rápido para continuar con la demanda que se eleva súbitamente, especialmente en los Estados Unidos y los países en desarrollo de Asia. Según el Departamento de Energía de los ESTADOS UNIDOS (DOE), el consumo de energía global crecerá más del 50% durante el primer trimestre del siglo XXI, de 404 a 623 cuatrillones de BTUs, Unidades Termales Británicas, estimadas por año. El petróleo y el gas natural estarán particularmente demandados. Antes del 2025, el consumo de petróleo global se proyecta a la suba en un 57%, a partir de 157 a 245 cuatrillones de BTUs, mientras que el consumo del gas se proyecta crecerá un 68%, de 93 a 157 cuatrillones.

Aparece cada vez más inverosímil, sin embargo, que las firmas energéticas del mundo puedan realmente entregar tales cantidades de petróleo y gas en las décadas siguientes, ya sea por razones políticas, económicas, o geológicas. Con los precios subiendo en todo el mundo y seria escasez en la oferta, cada importante nación consumidora está bajo presión de aumentar o maximizar su parte relativa en las fuentes de energía disponibles. Inevitablemente, estas presiones incitarán a unos estados contra otros, en la búsqueda competitiva del petróleo y el gas natural.

PRESTIGIOS - BMW y Mercedes Benz, dos Grandes que mejoran?

NUEVA YORK,NY, USA – Forbes, by Dan Lienert -19.05.05

Los ejecutivos de las automotrices dicen "no respondemos a solo un examen", especialmente cuando se les pregunta porqué sus coches hicieron tan mala figura en un estudio particular sobre calidad, realizado por J.D. Power y Asociados.

El estudio midió 135 cualidades, a través de nueve categorías, de los productos de esas marcas, incluyendo: comodidad de paseo, dirección, frenado, motor, transmisión, y una amplia gama de los problemas de calidad divulgados por los dueños de los vehículos. El IQS 2005 se basa en respuestas de más de 62.000 compradores y arrendatarios de los coches nuevos modelos 2005, que fueron examinados después de 90 días de la fecha de compra.

En el estudio relativo a este año, BMW mejoró mediante su elevación al tercer lugar en el grado del IQS (confiabilidad), de la marca, con 95 problemas por cada 100 vehículos. El año pasado, la compañía estaba en el noveno lugar. Mercedes subió al quinto-lugar (junto con Cadillac de la GM), después de acabar octava el año pasado.

Estas podría ser grandes noticias para ambas marcas de fábrica de lujo alemanas, BMW y Mercedes Benz, considerando que sus reputaciones de confiabilidad del vehículo están implícitas.

En Marzo, Mercedes comenzó un recupero mundial que afecta a 1,3 millones de coches. El consumidor predijo en: “grados de confiabilidad", y los informes le asignaron: "pobre" -- el más bajo en su escala -- a los coches nuevos de Mercedes Clase CLK-, de Clase E, de la Clase S y de la Clase SL, y a los sedans BMW de la nuevas series 5 y 7.

¿Pero cuánto pueden ayudar las mejoras del IQS, a una marca como Mercedes, para compensar esta reputación? ¿Ayudarán en todos? "Pienso que [ Mercedes ] ha dañado probablemente la marca de fábrica," dijo Philip Guziec, analista del Morning Star que cubre Daimler, en una entrevista telefónica. "No es como ir del octavo al quinto que van a aumentar dramáticamente las ventas o a eliminar esos problemas." En una entrevista por teléfono un portavoz del BMW discrepó: "Algo tienen de bueno estos resultados., Y agregan a ello, el ímpetu en las ventas de la marca BMW." Preguntado que cambiaría a BMW tales mejoras en el IQS, dijo el portavoz, "No pienso que es posible bajar. Nuestro compromiso es total, continuamos trabajando para mejorar la calidad." Guziec conviene que las mejoras continuarán.

Mercedes, debe "probablemente mantener o mejorar su calidad. Sabían su problema, y sabían el riesgo a la marca de fábrica. Esperaría que cuidasen la misma y que no incurrieran en equivocaciones." Sin embargo, precisó, las mejoras en la calidad pudieron generar títulos de las noticias, pero no significan mucho en los fondos de la compañía. "El efecto del título podría ser más significativo que el efecto real sobre los conductores de los coches," finalizaba el experto.

Una razón por la que los efectos de las mejoras pudieron ser duros de cuantificar es que las mejoras de calidad, como las mejoras a la reputación de una compañía, toman años. Como los cambios del diseño, que conducen años desde la toma de la decisión hasta ver la calidad del vehículo y sus instrumentos, y al igual que los cambios en las fábricas de autos.

Estudiar un coche nuevo para entender y para corregir sus problemas de calidad puede llevar de seis meses a un año. Quizás la publicación de un examen acertado -- diciendo "somos felices de responder a un examen" -- pudo ser un paso necesario para los ejecutivos de las automotrices. La aceleración en la entrega de las buenas noticias, debe ser una prioridad en el reacabado de las deslustradas imágenes de BMW y Mercedes Benz.

COMPARACIONES - Camioneros en Norte América y Europa

The Globalist - Washington,DC,USA

No es sorprendente que los camioneros en Europa pasen menos tiempo en el camino que sus contrapartes de ESTADOS UNIDOS de NA. Después de todo, no importa cual sea su profesión, los europeos trabajan menos horas. Pero una tentativa reciente de aumentar el día laborable del camionero medio en USA, de 14 a 16 horas -agregando dos horas para las roturas y otras actividades no conductivas- fue contrariada.

Tal vez era esa otra muestra de como Europa y los Estados Unidos se están separando. En Marzo del 2005, cuando el Congreso de los EU. de NA. consideraba la aprobación de cambios para el trabajo de los camioneros, horaros más largos, el número de las horas trabajadas por los camioneros europeos realmente disminuían.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico carretero total, mientras que en los EUdeNA solamente realizan el 7,5% de ese tráfico.

La legislación corriente en USA, limita el trabajo de los camioneros a 11 horas consecutivas, por día, detrás de las ruedas, o 14 horas si cambian de puesto. También limita el número de las horas que los camioneros pueden trabajar por semana a 60, por lo menos en principio.

Pero los agujeros en la legislación permiten que los camioneros comiencen una nueva semana de trabajo después de un periodo de descanso de 34 horas. Esto significa en la práctica, que los camioneros de EudeNA. pueden pasar más horas en el camino, sobre un período de siete días.

Compare esta situación en los conductores europeos. La legislación de la Unión Europea limita a nueve horas por día detrás de la rueda, y deben tomar un descanso de 30 minutos cada tres horas.

Bajo vigilancia

Mientras que los conductores de la UE pueden conducir 56 horas por semana, no pueden exceder las 90 horas de tiempo de manejo en un período de dos semanas. Y los camiones europeos requieren ser equipados con registradores a bordo, para tener todo bajo control.

Además de la legislación de la UE, los países miembros, individualmente, pueden poner otras restricciones al tráfico de camiones. Muchos países restringen conducir: los domingos y días festivos, en caso de condiciones atmosféricas inclementes, alta densidad del tráfico, o niebla con humo.

Una mirada debajo de la superficie

Así pues, cuál es la fuerza impulsora de las políticas en cada lado del Atlántico? En el primer vistazo, las diferencias parecen reflejar diversas actitudes hacia el trabajo.

En Europa, el pago a un camionero no se ata a la distancia viajada o a la cantidad de carga transportada, como si lo es en los USA.

Después de todo, los Estados Unidos son conocidos por sus leyes de trabajo liberales, mientras que Europa, con su tradición de democracia social, tiende a ser más restrictiva.

Pero la variación sobre las reglas de las horas de trabajo para los camioneros en los Estados Unidos y Europa, es más complicada que eso, reflejando una variedad de diferencias entre ambos lados del Atlántico.

Entre estas diferencias están la infraestructura del transporte, la geografía y la seguridad de camino.

El otro lado de las cosas

Para comenzar, uno pensaría que el transporte en camión domina en la cultura individualista, obsesiva por los coches, de los Estados Unidos de NA., mientras que los ambientalmente conscientes europeos confían más en el transporte por ferrocarril.

Pero otra cosa es la realidad. El transporte de cargas por los caminos, es realmente más importante en Europa que en los EEUU.

Sorprendentes estadísticas

Hay más camiones operando en Europa, con 63 camiones cada 1.000 personas, comparados a solamente 21 camiones por 1.000 personas en los Estados Unidos de NA.

Los accidentes por camiones pesados explican 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones, esto la compara favorablemente respecto a los Estados Unidos.

En Europa, los camiones hacen más del 16,5% del tráfico total de las carreteras, mientras que en los ESTADOS UNIDOS de NA, realizan solamente el 7,5% del tráfico carretero.

En contraste, los ferrocarriles son una parte central de la infraestructura del transporte de cargas en los EUdeNA. 57,3% del total de las cargas son enviadas por ferrocarril en Estados Unidos, mientras que solo el 16% de las cargas totales son enviadas por ferrocarril en Europa.

Esto puede ser una sorpresa para cualquier persona que haya notado cómo el sistema de ferrocarriles de pasajeros está altamente desarrollado en Europa, en comparación con los Estados Unidos.

Paralelos metropolitanos

Pero Europa es más urbana y está más densamente poblada que la mayor parte de los Estados Unidos, y el ferrocarril es altamente ineficaz para el transporte de la carga en áreas urbanas.

De hecho, en las zonas urbanas densamente pobladas de las áreas costeras estadounidenses, el tráfico de camiones es casi tan pesado como en Europa.

Pero para los envíos costa a costa, los Estados Unidos se benefician del más barato, y seguro, sistema de ferrocarril, tambien más eficiente, y ambientalmente más amistoso. En Europa, tal confianza en el transporte por ferrocarril es imposible, debido a las incompatibilidades de los sistemas entre los países.

Mire el camino

Entonces allí está la aplicación de la seguridad del camino. Los accidentes que implican camiones pesados explican cerca de 5.000 muertes anualmente en cada lado del Atlántico. Pero puesto que Europa tiene una población más alta y más camiones en el camino, ello los compara favorablemente frente a los Estados Unidos.

57,3% de toda la carga es enviada por ferro carril en los Estados Unidos, mientras que solo el 16% de la carga total es enviada por ferro carril en Europa.

¿De que forma la legislación de la UE va más lejos, para asegurarse de que la seguridad es una prioridad? En Europa, los camiones pesados se equipan con dispositivos de supervisión de la velocidad, para asegurarse que los conductores respeten los límites de velocidad.

Una regulación más apretada de las horas de funcionamiento, y pocas horas pasadas en el camino, lo cual significa que los conductores tienen menos probabilidades de sufrir fatiga, una de las principales causas de las colisiones.

Finalmente, los pagos a los conductores no se atan a la distancia recorrida o la cantidad de cargas transportadas dentro de Europa, como si se hace en los Estados Unidos. Asi los camioneros tienen menos incentivos para trabajar largas horas, o romper los límites de velocidad para llegar a su destino. .

Finalmente, el Mercado del transporte en los Estados Unidos pone la prioridad en llevar mercancías a destino tan rápido y barato como sea posible, con menos respeto por la seguridad o las condiciones de trabajo.

Aprendiendo emerge una intrigante conclusión créala o no, pero el transporte ofrece una buena oportunidad de mirar las diferencias entre los Estados Unidos y Europa.

Mientras que los Estados Unidos podrían aprender de Europa en los balances de seguridad y de la forma de vida del trabajar, la Unión Europea podría aprender de los Estados Unidos sobre como disminuir la dependencia de los camiones.

Por ahora, los Estados Unidos fijan un ejemplo cuando usan la más barata carga por ferrocarril, menos contaminante, para mover las mercancías a largas distancias.

Así pues, mientras que la Unión Europea intenta balancear sus necesidades del transporte de la carga con su infraestructura para el transporte, los Estados Unidos deben quizás valorar de nuevo un acercamiento basado en el mercado para fletar y hacer de la seguridad una prioridad más alta.

COMPRAS - CHINA: Sale de compras con la billetera llena

NY, USA -The Wall Street Journal, por Henny Sender -June 23 2005

Cuatro años atrás, Goldman Sachs & Co. estaba intentando ayudar a PetroChina Co. Ltd., empresa de energía china, a comprar activos de Devon Energy Corp. en Indonesia. "En esa época, nadie pensaba que hablábamos en serio", recuerda Johan Levin, uno de los directores de fusiones y adquisiciones de Goldman Sachs en Hong Kong. Hoy, en contraste, "los primeros en cualquier lista de compradores son los chinos".

Tras la revelación, en la última semana, de las propuestas de compra de parte de compañías chinas para dos empresas estadounidenses, una en el sector manufacturero y otra en el de energía, ahora todos ven el interés chino como algo serio. Y, aunque se puedan notar similitudes en las ofertas con la ola de compras de Japón en los ochenta, la incursión china por activos de empresas de EE.UU. y otras partes del mundo será mucho más sustancial y sofisticada.

La búsqueda de las corporaciones chinas de recursos naturales, técnicas de fabricación, marcas, distribución, y tecnología, tiene una ventaja significativa: el acceso masivo a líneas de crédito baratas en bancos locales, sobre todo del Banco de Desarrollo de China. La financiación no es un problema.

"Hay mucho dinero disponible en China", dice Fred Hu, director gerente de Goldman Sachs en Hong Kong y Pekín. "No es sólo el banco ExIm o el Banco de Desarrollo. Todos los bancos comerciales de China tienen una gran capacidad para financiar negocios y están muy interesados en proveer apoyo que refuerce su propia influencia". Y está claro que cualquier revaluación de la moneda china frente al dólar haría los activos estadounidenses aún más baratos en términos locales.

A fines de los 80, la ola de compras japonesa en EE.UU. se transformó rápidamente en un tema contencioso entre los dos países. Pero las empresas chinas, reconociendo su propia debilidad, están solicitando ayuda de algunos de los participantes más sofisticados del mercado, muchos de ellos basados en EE.UU. Un grupo de empresas chinas, por ejemplo, está acudiendo a fondos de capital privado como Texas Pacific Group, Bain Capital, y Blackstone Group, para que las ayuden tanto a adquirir como a mantener sus presas.

Para Wall Street, el intento de Qingdao Haier Ltd. de comprar a Maytag, y la oferta de CNOOC Ltd. por Unocal Corp. representan sólo el comienzo de una ola de negocios de China. Huawei Technologies Co., fabricante de equipos de telecomunicación, considera lanzar una oferta por la debilitada Marconi Corp., del Reino Unido de GB. Shangai Automotive Industry Corp., considerada el líder chino en producción de autos, tras comprar la coreana Sanyong Motor, que se especializa en camionetas todo terreno y limusinas, podría interesarse en comprar otras automotrices especializadas de Italia y Alemania, para fortalecerse en el mercado local e internacional. Citic Resources, armada con un cheque por casi US$1.000 millones del Banco de Desarrollo de China, intenta adquirir el control de la petroquímica tailandesa TPI. Aluminum Corp. De China Ltd., a su vez, tiene otra línea de crédito de US$1.000 millones del Banco de Exportaciones e Importaciones de China para comprar activos y empresas del sector de aluminio.

Empresas de India, con menos capital que sus contrapartes de China pero, con aliados poderosos, siguen el mismo camino. Compañías manufactureras indias empiezan a interesarse, o a comprar activos, desde empresas textiles debilitadas de EE.UU, es el caso de Wespun India Ltd., a un fabricante de autobuses de España, blanco reciente de Tata Motor.

CAMIONES - En el mundo - Sube la economía, crecen las ventas

Cuando los compradores de autos están mirando atentamente los precios del combustible, las ventas de los camiones, especialmente para transporte de cargas a largas distancias, o cargas pesadas, siguen en aumento.

Esto se explica porque la salida de estos equipos tienen un ciclo propio el cual es directamente proporcional a los ciclos económicos, a mayor crecimiento, mayores ventas, con independencia de otros factores entre ellos el costo del combustible.

Para ello van las siguientes cifras del mercado norteamericano, que demuestran el anterior aserto.

Las ventas de grandes camiones en los tres años anteriores al 2004, fueron lentas. El aumento en las ventas desde el 2004, hasta ahora, ha sido impresionante.

Cifras del primer trimestre:

Fabricante 1er. Trimestre 2005 1er. Trimestre 2004 Suba en %
Freightliner 17,523 13,333 31
Sterling 3,296 2,612 26
Western Star 603 439 37
Total Freightliner 21, 422 16,384 31
Paccar 11,988 8,865 35
Volvo 6,279 4,382 43
Mack 5,603 3,569 57
Total Volvo 11,822 7,951 49
International 10,566 6,748 57
Grand Total 55,798 39,948 40

Fuente: Automotive News
En total 56.000 vehículos que se vendieron durante los primeros tres meses de 2005, comparados con los 40.000 vendidos durante el mismo período el año anterior. Si esto continúa, podría ser un año de registro récord, aunque todavía queda mucho por hacer.

Mire los cifras, el año 2000, fue un registro tope para las ventas de camiones de la Clase 8:
Año Total vehículos
2000 212,000
2001 140,000
2002 146,000
2003 142,000
2004 203,000
Source: Automotive News

En cuanto a los más pequeños, los camiones medianos, esas unidades comerciales que vemos circular alrededor de nuestras ciudades, tambien están vendiéndose mejor este año, aunque no tanto como los camiones grandes. Se vendieron 58000 camiones medianos, en el primer trimestre, un suba del 8%.
Crecen las ventas en EudeNA, festejan en Europa

Irónicamente, lo que parecería ser un negocio de vehículos americanos, ahora es dominado por los europeos.

DaimlerChrysler de Alemania posee Freightliner, que incluye las marcas de fábrica Sterling (antes de Ford) y Western Star. Volvo es sueca pero ahora está sin relación con la operación de los coches Volvo que fue comprada por Ford Motor hace algunos años. Y Mack, el bulldog, fue comprado por Renault de Francia y después vendido a Volvo de Suecia.

Las dos compañías restantes son de propiedad de norteamericanos, International, que es parte de Navistar Internacional, de Illinois, y Paccar, que incluye las líneas Kenworth y Peterbilt. El negocio del transporte ha aguantado algunas escasez de piezas, e incluso de conductores, pero no lo bastante como para causar serios problemas a los fabricantes.
Puntos problemáticos

Los estándares de la emisión se están yendo de excursión otra vez en el 2007. Todos estos vehículos tienen motores diesel, y la presión viene de muchos lados para una reducir las emisiones de los diesel. Pero esto significa probablemente, otro buen año en el 2006, pues los transportadores compran por adelantado para anticiparse a los aumentos del precio que vendrán con los motores más limpios en el 2007. Tales compras adelantadas, si ocurren, podrían conducir a un descenso de ventas más adelante, en el 2007 o en el 2008.

Motores para camiones

Otro punto de interés es lo que puede hacer Freightliner en el negocio del motor. En Europa, los fabricantes de camiones son como las automotrices que construyen generalmente sus propios motores. En los Estados Unidos de NA., los clientes eligen los motores en sus equipos de la Clase 8. Los fabricantes ofrecen típicamente los motores diesel hechos por Caterpillar, Cummins o Detroit Diesel.

Detroit Diesel alguna vez fue parte de General Motors, pero ahora es propiedad de DaimlerChrysler, al igual que Freightliner, el fabricante dominante en equipos grandes. Aunque Daimler no dice nada de esto, hay rumores en la industria que su meta es conectar sus motores y sus camiones para que, eventualmente, Detroit haga los motores diesel exclusivos para los Freightliners. Eso sería una tentativa seria de cambiar la manera en la cual los americanos compran sus camiones pesados.

Internacional, al parecer anticipando este movimiento de DaimlerChrysler, paró de ofrecer sus camiones a Detroit para los motores diesel. En su lugar, está instalando los motores diesel de los otros fabricantes independientes y también está trabajando con Mann, el fabricante alemán de motores, para diseñar un motor.

La fuente de los motores puede complicar la industria en el futuro.

Pero ahora, luce como un año de auge, y quizá incluso un año récord, para los fabricantes de grandes equipos.